今天小編分享的科技經驗：順豐買下84架飛機，他們想幹什麼？，歡迎閱讀。
順豐落地全國一級航空樞紐
王衛的動作真的太快了。
前兩天我們剛梳理過順豐的上市版圖，這兩天，王衛又拿出一個重磅炸彈：航空樞紐。
8 月 9 日消息，溫州機場飛機改裝拆解基地和順豐浙南區網域航空分撥中心日前正式揭牌。
與此同時，順豐長三角南翼臨海空港創新供應鏈總部基地也順利啟動，順豐創始人王衛親自出席揭牌儀式。
右三：王衛，圖源：溫州發布
具體來說，這次順豐與溫州當地的合作一共啟動了三個項目，分别是：飛機改裝拆解基地、航空分撥中心、以及臨海空港創新供應鏈基地。
三個項目核心的目标就是把溫州打造成一個區網域性國際航空樞紐，由此，順豐再次收獲一個全國一級航空樞紐。
除了飛機改裝拆解基地外，另外兩大項目都由順豐投資主導建設。
順豐浙南區網域航空分撥中心位于溫州機場新貨站内，設計貨物處理能力每小時 5000 件。項目建成投用後，将大力提升溫州口岸航空貨物處理能力。
順豐長三角南翼臨海空港創新供應鏈總部基地位于溫州灣新區，規劃用地約 270 畝，其中一期用地 172 畝，總投資約 10 億元。項目建成後，預計每年實現營收超 30 億元。
對于這次航空樞紐項目，王衛表示，順豐這兩個項目是打造順豐全國一級樞紐、促進地區制造更新、加速產業結構調整的重要布局。
下一步，順豐将加快建設數字化智能化現代物流體系，大力發展航空貨運能力，持續提升市場競争力。
王衛到場發言
無獨有偶，去年 10 月，順豐華南航空樞紐（廣州）正式投產運營。
如果再加上順豐在北京、深圳、杭州、成都等地區網域性機場，一個完整的航空樞紐運輸網絡逐漸形成。
其中更值得我們關注的是湖北鄂州花湖機場。這個亞洲第一座、世界第四座專業貨運樞紐機場，是順豐航空網絡的核心。
在鄂州花湖機場投入使用之前，我國 200 多個機場中沒有專門的貨運機場。鄂州花湖機場，成了我國真正意義上的第一家貨運機場。
具體來說，機場主體工程投資約 148.12 億元，轉運中心工程投資約 115.29 億元，順豐航空基地工程投資約 37.52 億元，供油工程投資約 7.49 億元。
圖源：鄂州花湖機場
未來順豐将以鄂州花湖機場為核心，打造 " 覆蓋全國、輻射亞洲、延伸歐美 " 的航線網絡。
綜合來看，順豐的全球航空物流計劃，正在一步步完善，此次順豐又拿下一個航空樞紐，意味着同行對手，只能望其項背。
坐擁 84 架飛機，王衛成了航空貨運霸主
毫不誇張的說，在目前的幾大快遞巨頭中，順豐是當之無愧的航空霸主。
最簡單的評判方式，自然是飛機數量。
2022 年 5 月，民航局官網批準京東貨運航空引進 3 架 B737 貨機。京東還有此前收購來的跨越速運，旗下有 17 架全貨機包機資源。
圓通在 2009 年就開始布局航空，來自圓通之家的數據顯示，截至今年 3 月份，圓通已引進 12 架全貨機。
作為對比，據順豐 2023 年财報，截至 2022 年末，順豐運營全貨機 97 架，其中自營 77 架。
順豐航空在 7 月末披露了一組數據，目前順豐航空機隊規模達 84 架，僅 2023 年順豐就已經投運了 7 架飛機。
圖源：豐采翼翼
從這些數字中，不難看出順豐航空和王衛的實力。
之所以順豐能夠坐擁 84 架飛機，離不開王衛的精準眼光。
2003 年非典期間，人們的出行需求減少，但快遞業務出現爆發式增長。王衛果斷與揚子江快運籤訂合同，租下 5 架波音 737 全貨機。
這個故事我們都十分熟悉，但相比起這精彩的開局優勢，更讓人咂舌的是王衛的持續重金投入。
2017 年順豐剛上市，便募集了近 80 億元的資金投入到四大項目中。其中，航材及飛行支持部分，就投入了近 26.86 億元。
據不完全統計，順豐上市之後，王衛以順豐控股為主體，募集了近 206 億資金。
順豐 2019 年發行可轉換債券，募資 58 億元；2021 年又通過定增，募集 200 億元。
根據順豐最新披露，截至 2022 年底，兩筆款項累計用掉約 230 億元，僅剩下 30 億元。
這筆錢是怎麼花的呢？
王衛投資 21 億元，用于興建湖北鄂州民用機場項目，在更新速運設備上，豪擲 60 億元，在數智化供應鏈上，花了 21 億元。
而一架全貨機價格就超過億元，2017 年初剛上市時，順豐僅有 36 架，截至 7 月，這個數字增長至 84 架。
圖源：順豐公告
在如此巨大的資金投入下，順豐才逐漸打造了國内最大體量的全貨機機隊，已經逐步建成通達歐美的洲際航線。
而如果只是單純的花錢買飛機、構架自有航空機隊，這樣的模式并沒有太多行業壁壘，同行和競争對手可以迅速學習，展開競争。
目前圓通、京東等航空貨運的飛機數量雖少，但他們規劃中的購買計劃已經迅速追趕上來。
所以，行業競争的焦點變了。
快遞公司們不單純是包機、買飛機、組機隊，而是集體進入建機場、搭建貨運樞紐、甚至自己造飛機的競争階段。
數據顯示，截至目前，我國已獲批的空港型國家物流樞紐共有 13 個，其中，中西部城市的航空貨運樞紐正在快速崛起。
圓通快遞董事長喻渭蛟的那句名言：沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司，似乎逐漸成為上一個競争時代的注解。
除了順豐之外，京東航空計劃投資 950 億元打造全球超級港，預計 2025 年機隊規模達到 114 架，貨郵吞吐量達 233 萬噸。
圖源：微博信息流
圓通嘉興航空物流樞紐，也在加速建設中，該項目總投資 122 億元，預計 2035 年實現 120 萬噸的吞吐量。
目前，順豐構建的鄂州機場，加北京、深圳、杭州、成都等區網域性機場的航空樞紐網絡，依舊領跑在行業前列。
短期來看，王衛的航空貨運霸主地位，還将持續下去，但是我們更要看到，行業的競争焦點和門檻已經提升到了一個更高的階段：航空樞紐之争。
國際化戰略将成為發力重點
這裡要回答一個問題，為什麼巨頭們要從自有機隊，發展到建機場，建航空樞紐呢？
2015 年，新華社在產業研究報告中提到，我國航空物流一直難以形成完整的 " 物流 "。
原因在于航空貨運發展所必需的機場、航線航路等基礎設施無法滿足需求，在主要機場起降時，貨運飛機，經常會受到民航客運飛機的擠壓。
同時，機場往往也缺乏貨運轉運的多項對接基礎設施，無法實現點對點運輸，以及空鐵幹線聯運等更高效的配送體驗。
這無疑大大降低了物流效率。
而建設專業貨運機場，同時将機場，與全自動分揀體系和其他配套設施建設結合起來，形成一套完整的組合拳，才是更高效的解決方案。
機場轉運基礎設施
這只是其中之一，更重要的因素在于，如果要跳出國内市場，與國際物流巨頭掰腕子，航空物流樞紐，是關鍵中的關鍵。
我們觀察到，全球通航快遞的頭部企業，幾乎都有一個全球性或者全國性的航空樞紐。
目前的世界三大物流公司 DHL、UPS 和 FedEx，就是最好的案例。
比如 FedEx，運營着超過 700 架飛機，在 220 多個國家和地區提供服務。而這家公司的航空貨運網絡，就以孟菲斯機場為核心。從 1993 年到 2009 年，孟菲斯機場貨物運輸量連續 17 年名列全球第一。
同樣的例子還有 UPS 與美國路易斯維爾，DHL 與德國萊比錫，這類航空物流樞紐，帶動產業聚集，高效發展的模式，已經被很多巨頭驗證過。
所以，為什麼順豐等快遞巨頭要把從自有機隊建設，拓展到建機場、建航空樞紐，兩大核心因素：為了效率，為了國際化。
DHL 航空貨運運作模式
此前我們提到，順豐給自己定下過目标："2025 年确保業務規模和公司價值居亞洲第一、全球第三 "，王衛也在國際供應鏈中廣泛布局。
我們必須承認，在遠大的目标背後，持續壯大的航空機隊，和快速展現能力的航空樞紐，絕對是順豐的必答題，也絕對是京東航空、圓通航空的必經之路。
現在，順豐投資建設的鄂州機場已經正式運行一年，王衛的下一個一級航空樞紐也在趕來的路上。
一個視野更廣闊的國際化物流巨頭，正一點點顯現出它的身姿。
作者 | 老電
