今天小編分享的汽車經驗：2050年氫能汽車占比将達到51%？，歡迎閱讀。
撰文 / 塗彥平
編輯 / 張 南
設計 / 趙浩然
" 到 2050 年左右，我國氫能車輛占比可以達到 51% 左右，20% 左右是電車，30% 左右是傳統油車。" 在 5 月舉辦的 2023 首屆中國（内蒙古）氫能論壇上，國家電投集團首席科學家，國氫科技董事、首席技術官柴茂榮語出驚人。
這大概是迄今為止對氫燃料電池汽車市場前景最為樂觀的預測。
根據此前國際氫能委員會的預測，到 2050 年，燃料電池汽車将占據全球車輛的 20%-25%，屆時将成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。
根據中國氫能聯盟的預測，2050 年，中國交通運輸領網域用氫為 2458 萬噸 , 約占該領網域用能比例的 19%，燃料電池車年產量将達到 520 萬輛。
而眼下的現實是，氫燃料電池汽車的發展還處于起步期。
2022 年，中國市場總共賣出去 5009 輛燃料電池汽車，在 2686 萬輛的市場大盤中，占比微乎其微。而且，這 5009 輛燃料電池汽車大部分是商用車，乘用車僅有 228 輛，占比約為 4.55%。
而純電動汽車的發展歷史告訴我們，一種新型動力驅動的汽車產品要想實現大規模商用，離不開私人消費市場。因此，氫燃料汽車能否形成規模的關鍵，正是乘用車。
中國氫能乘用車挂擋起步
中國自 2021 年啟動燃料電池汽車以獎代補政策，截至今年 3 月，五大城市群已經有 38 個城市參與了燃料電池汽車的推廣。盡管目前各個示範城市群的總體推廣進度不算理想，也并不均衡，但總算實現了從 0 到 1 的突破。
目前各個城市群的示範推廣仍然以氫燃料電池商用車為主。不過，最近一兩年，氫能乘用車也接二連三地推出來了。
比如，廣汽 AION LX Fuel Cell、一汽紅旗 H5-FCV、上汽大通 MIFA 氫、東風氫舟 H2 · e 等產品均已實現示範運營。
東風公司、東風日產和聯友出行共同開發的大 V-FCV，預計今年年底在花都實現試運營。該項目計劃今年 9 月完成公告測試，年底實現整車交付，并在 2023 年後進行為期 3 年的示範運營。
去年 7 月，長安深藍氫燃料電池轎車 SL03 氫電版宣布上市。盡管 69.99 萬元的售價讓人望而卻步，但這是中國車企在氫能乘用車上邁出的重要一步。
豐田汽車公司執行董事、中國本部本部長、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎與海馬汽車董事長景柱在海口籤署戰略合作協定。圖片來源：海馬汽車
今年 3 月 24 日，一直對氫燃料車心心念念的海馬汽車搞了個大動作。海馬汽車與豐田汽車在海口籤署戰略合作協定，雙方将在氫燃料電池汽車研發與產業化領網域開展戰略合作，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產業化。
雙方将在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代 Mirai 電堆在内的成熟部件及系統，完成整車适應性開發，并結合海馬汽車自建的氫能供應體系及出行網絡實施測試。
作為協定的首個成果，雙方合作打造的氫能乘用車 7X-H 計劃年底開始分批投入小批量示範運營，打造全島交通幹線燃料電池汽車運營體系。海南 2030 年禁燃的政策，為燃料電池汽車的推廣創造了得天獨厚的條件。
值得一說的是，這是豐田在中國的首個氫燃料電池乘用車合作項目。
長城汽車曾計劃 2021 年推出全球首款 C 級氫燃料電池 SUV，不過，該計劃已經推遲到 2023 年。今年是否能否如期推出氫能乘用車產品，還是未知數。據說長城氫能車采用的将是更具成本效應的液氫路線。
今年 5 月 10 日，國氫科技發布了乘用車用燃料電池產品氫騰 -S 系列戰略。該戰略基于已有技術積累，将打造氫騰 -S 系列乘用車燃料電池產品，建設萬台級乘用車燃料電池電堆及系統產線。
未來五年，國氫科技計劃投入 10 億元專項資金，并與一汽等整車企業強強聯合。氫騰 -S 系列產品将首先搭載全新紅旗 H5 乘用車進行應用示範，後續将推廣至更多車型，預期累計投放車輛 10000 台。
國氫科技想得很清楚，氫能乘用車是規模化的關鍵。
正如柴茂榮所說，" 如果我們不搞氫能乘用車，整個規模上不去，成本也下不來，規模化肯定不能在氫能重卡，因為重卡一年的產量才 100 萬輛，但是乘用車量可以上去。"
支持氫燃料電池汽車的多數派
從全球範圍内來看，熱衷氫燃料電池汽車技術路線的中國車企并不孤單。
日本的豐田汽車、韓國的現代汽車屬于氫燃料電池汽車推廣的急先鋒，它們把中國視作氫燃料電池汽車發展的一片熱土。
豐田汽車在 2022 年北京冬奧會期間，在中國實現了氫燃料電池車輛的大規模運行，包括 140 輛第二代 Mirai 和 105 輛柯斯達氫擎。
今年 3 月，這些從冬奧會上退役的第二代 Mirai 開始在廣州開展示範運營。
在今年 4 月上海車展上，豐田宣布将于 2024 年在北京投產日本海外首個氫燃料電池系統生產工廠，卡羅拉 Cross H ₂概念車迎來國内首秀。
與第二代 Mirai 通過氫燃料電池發電來驅動車輛不同，卡羅拉 Cross H ₂是基于傳統内燃機構造方式進行驅動，發動機可以直接燃燒氫燃料。
圖片來源：豐田中國
在今年 5 月舉辦的 ENEOS 超級耐力賽富士站比賽中，一台液氫卡羅拉跑了 358 圈，總行駛裡程達到 1634 公裡。這是全球首次使用液化氫發動機的車輛挑戰 24 小時耐力賽。
對于豐田來說，這件事意義重大。從氣化氫轉向液化氫，部門體積能量密度大幅提升，這意味着滿氫續航裡程增大，移動加氫站體積可以縮小，運輸車輛可以小型化。更重要的是，儲氫罐沒有了增壓需求，将來，可以做成更便于在車板下安裝的形狀。
現代汽車是另一個氫能狂熱分子。
今年 6 月 1 日，現代汽車集團宣布，其海外首個氫燃料電池系統研發、生產、銷售基地 "HTWO 廣州 " 正式竣工，并于今年 6 月開始正式量產和銷售。據悉，該基地規劃了年產 6500 套氫燃料電池系統。
此前，現代汽車已經引入了全球氫燃料電池乘用車銷量冠軍 NEXO，并為中國量身打造了 NEXO 中國版。NEXO 中國版加氫 5 分鍾，續航裡程可達 550 公裡，已于 2022 年取得中國新能源汽車牌照并正式登錄工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第五十七批）。
相對日韓車企，德國車企對氫燃料電池技術路線沒有那麼熱衷。不過，寶馬是一個例外。
無錫錫寶行一樓展示的寶馬 iX5 氫燃料電池車
2022 年 8 月，寶馬公司宣布已經開始為其氫燃料電池 SUV iX5 生產燃料電池系統。相比之下，奔馳、奧迪已經取消了氫能乘用車計劃。
今年 3 月，寶馬 iX5 氫燃料電池車試點車隊在比利時安特衛普開啟路試。
寶馬氫燃料電池汽車項目總工程師尤爾根 · 古爾德納（J ü rgen Guldner）向外媒透露，這款車可能會在 2025 年後上市。他稱寶馬正在等待加氫基礎設施的轉捩點，重點是歐盟的替代燃油基礎設施指令。該指令将要求沿主幹道每 150 公裡安裝一個卡車專用加氫站，未來可能形成能為氫能卡車和乘用車加氫的網絡。
4 月，寶馬 iX5 氫燃料電池車出現在上海車展上。
大眾汽車集團對氫燃料電池的态度則随着現任 CEO 奧穆博 ( Oliver Blume ) 的上台有了一個明顯的轉變。
大眾前任 CEO 赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）和馬斯克一樣都對氫燃料汽車不感冒。迪斯曾直言，" 氫燃料汽車并不能解決氣候問題。在交通領網域，電氣化已經占據了主導地位。虛假的辯論是浪費時間，請聽從科學。"
但就在去年 7 月，大眾在德國公布了一項專利申請，稱正與德國 Kraftwerk Tubes 公司合作開發一種新型氫燃料電池，未來可以用于大眾的一款量產車型上，能使汽車續航達到 2000km。
" 美國三大 " 中，除了特斯拉，通用、福特在氫燃料電池汽車方面均有布局。
其實，我們可以看出，真正抵觸氫燃料電池汽車技術路線的車企是少數派。青睐這種技術路線或者持觀望态度的多數派，最終能夠改變全球汽車市場的氣候嗎？
10 年内，FCEV 和 BEV 有可能成本相當
氫能被視為終極能源，氫燃料電池汽車被視為真正零排放的技術路線。但不能指望消費者為環保情懷買單，成本降低才是氫能乘用車得以大規模推廣的前提。
這裡有三個主要因素：其一，購車成本，主要就是燃料電池的成本；其二，使用成本，主要就是燃料的成本，即氫的成本；其三，使用的便利性，主要取決于加氫站的建設。
" 燃料電池成本已經降低到 3000 元 /kW，今年估計會繼續下降。預計到 2025 年，燃料電池成本或降到 1000 元 /kW。" 今年 3 月舉辦的 2023 首屆中國商用車論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高透露了一組數據。他将燃料電池成本的降低歸功于燃料電池關鍵材料的國產化。
根據制取方式和碳排放量不同，氫分為灰氫、藍氫、綠氫，從碳中和角度看，綠氫無疑最有價值。因此，綠氫成本的下降直接關系到氫燃料電池汽車的推廣前景。
恩澤基金總經理、康明斯恩澤氫能源科技有限公司董事長周雨萱曾告訴汽車商業評論，目前綠氫并沒有迎來像燃料電池那種明顯的成本下降趨勢，綠氫成本的下降需要氫的制、儲、運、加等環節配合起來。
她判斷，2025 年到 2027 年能夠看到綠氫成本的下降趨勢。在她看來，綠氫成本的下降有兩個決定因素：一是量的支撐，綠氫的使用量需要達到一定的數量級；二是技術的進步，這些核心技術只有真正能夠實現自有才能使供應鏈整體上的成本降下來。
2021 年底，中石化旗下恩澤基金與康明斯按 50：50 比例共同出資設立康明斯恩澤，旨在通過領先的 PEM 電解水制氫技術在中國的本地化產品開發、生產和銷售，推進綠色制氫解決方案的發展和大規模應用。
圖片來源：康明斯中國
今年 4 月 28 日，康明斯恩澤 PEM 制氫設備制造基地在佛山南海投產，首台本地化產品 HyLYZER-1000 上線。該公司透露，這是目前國内最大的質子交換膜電解水制氫裝備生產基地。根據周雨萱的說法，2025 年到 2027 年，該公司的電解水制氫裝備有 50% 的降本空間。
在今年 5 月舉辦的 2023 首屆中國（内蒙古）氫能論壇上，清極能源董事長錢偉表示："2025 年，我國将迎來氫燃料電池乘用車推廣的轉捩點。" 理由是，屆時氫氣價格可以降下來，加氫站建設也會成規模。
他還表示，" 北方地區對于低溫性能這方面比較敏感，還有廉價的氫氣資源，其實推廣氫燃料電池乘用車，應該比純電轎車，更有優勢一些。"
當前氫能商用車的示範推廣帶動了加氫站的建設，而這些加氫站又為下一步氫能乘用車的推廣創造了條件。
來自寶馬的研究表明，未來 10 年内，氫燃料電池汽車與純電動汽車的成本平價是絕對可能的，在那個階段，氫燃料電池汽車的加氫便利性和續航遠距離能力将是他們的賣點。
所謂種瓜得瓜種豆得豆，氫能乘用車的未來，其實正取決于汽車公司現在對待它的态度。
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