今天小編分享的财經經驗：V2G很難，但中國必須去做，歡迎閱讀。
文｜翟芳雪
9 月 10 日，發改委等部門的一則聯合通知再次将 V2G 項目推到大眾視線裡。
V2G 的全稱是 Vehicle-to-Grid（車輛到電網）。簡單理解一下就是，使電動汽車成為大型的移動充電寶，在電力緊張的時候把自己的電傳輸給國家電網，幫助實現區網域供電穩定。
通知大意是說，要擴大 V2G 的項目規模，盡快探索可以復制推廣的商業模式，并且讓市場推動 V2G 成規模發展。
不只表明了态度，還有明确落地的試點工作安排。
通知要求各省推薦試點城市，共選取不少于 5 個城市及不少于 50 個 V2G 項目列入試點範圍。參與試點的地區應全面執行充電峰谷分時電價，力争年度充電電量 60% 以上集中在谷底時段，其中通過私人樁充電的電量 80% 以上集中在谷底時段。參與試點的 V2G 項目放電總功率原則上不低于 500 千瓦，年度放電量不低于 10 萬千瓦時，西部地區可适當降低。
這樣的力度也表明了政府部門要讓 V2G 落地的決心。
但其實 V2G 不是一個新東西，上世紀 90 年代就有相關暢想提出，2001 年開始就有實驗去驗證其可行性。這些年來，歐洲、美國和中國等國家都在推動其發展，一些汽車制造廠商也已經在制造能夠實現 V2G 的雙向充電汽車。
The mobility house 列出了 2023 年擁有雙向充電性能的車型，中國廠商中，比亞迪的元 PLUS 和唐漢系列都支持 V2G，MG、蔚來、歐拉等品牌也有車型能夠實現該功能。
來自 The mobility house
在業内人士看來，V2G 正處于快速發展期，技術已不是問題，但要實現大規模推廣還有難度。的确如此，發展時間不短，近些年還頗受資本市場青睐，V2G 為啥現在都還沒真正落地普及起來？
推廣 V2G，難在哪裡
前面之所以說可以看出政府推廣 V2G 的決心很強，是因為這是一次成本高昂的試驗，高成本也是 V2G 暫時不能遍地走的主要原因之一。
奧動新能源汽車科技有限公司副董事長楊烨簡單地算過一筆賬。一個 V2G 換電站裸站成本 300-500 萬元（不含電池），電池按 50 度 / 塊計算，成本在 6 萬元左右；滿配 26-60 套電池的話，就是 150-360 萬元；整站的成本達 450-860 萬元，還不包括建設和增容費用。若要在一個城市形成規模化網絡，初期就需要建設十幾甚至數十座換電站，投資額十分巨大。
第二道門檻是 V2G 的大規模功率返送，對電網可能造成的衝擊。兆瓦雲創始人劉沅昆表示，在電壓等級較低的配電網區網域，大規模功率返送相對比較好被接受；但若到一座城市核心的 220 千伏變電站，結合電網現有的管理體制和傳統的運行方式，大規模功率返送原則上是受限的。
在技術上，V2G 還面臨的挑戰是缺乏标準化的充電協定和通信接口。
V2G 的推廣需要可供任何制造商或服務提供商使用的充電和通信協定的開放标準。另外，V2G 系統還需要電動汽車、充電基礎設施和電網之間安全可靠的通信。這需要開發強大的加密和身份驗證協定，以防止未經授權訪問 V2G 系統并确保電網的安全。
來自 AI 制圖
即使成本預算打下來了，技術上的難關也過去了，V2G 還面臨着最直觀的一個問題：車主願不願意讓自己的車放電？
之前聲音比較大的一種質疑是，使用 V2G 頻繁地充放電會削弱汽車電池壽命，其實不然。多主體聯合開展的一項研究顯示，通過三年内多的充放電數據評估，車輛以小倍率進行充放電，在淺充淺放的工況下，經過數千天的使用，在完成 200 餘個 V2G 充放電循環後（按照 100%DOD 電量為一個循環折算），仍然保留了原始電池容量的 93% 以上。
此外，雖然 V2G 技術會增加電動汽車電池的充放電次數，但合理的充放電管理策略可以優化電池的使用效率，減少電池的老化和降解。
打消了車主對電池壽命的擔憂，還要有相應的措施鼓勵車主主動放電，于是不同時段的電價差成為了關鍵。即電價谷底時充電，在用電繁忙也是價格高峰時将電售出，車主能從中賺取差價。
項目的宣傳中提到，目前常态化參與 V2G 充放電的車主，三年時間放電收益已經上萬元，除去充電成本，年度 V2G 放電淨收益可以達到 1300 元 / 年，可以抵消在居住社區充電的電費支出，實現 V2G 車輛 " 終生免費充電 "。
聽起來似乎對車主來說挺有吸引力，但實際上實施起來還挺麻煩的。
有視頻博主實地去體驗了一下，在電網繁忙的時候去市區的 V2G 充電樁放電，一共放電 45 分鍾，放電 13.8 度，賺了不到 10 元。" 如果大家真的想用放電去賺錢，真的沒必要，因為這個也挺耗你的時間的，就為了賺幾毛錢真的沒必要。" 博主在視頻最後這樣總結。
國外也有文章提出了幾個犀利的問題：車主們是否願意為了幾美元和 " 更大的利益 " 而放棄辛苦充滿的電池電量，尤其是當他們突然需要電池時，電池電量可能會耗盡？人們是否會接受讓原本很簡單的任務再添麻煩？他們是否需要在手機上調用人工智能驅動的應用程式，以确定他們是否可以在下午快速、臨時地前往 50 英裡外的朋友家拜訪？
有趣的是，有一項研究驗證了這種質疑，盈利并不是電動汽車車主使用 V2G 的首要動機。
研究對西班牙、法國、意大利和丹麥的 4000 名電力消費者進行的定量調查，發現用戶的價值觀對使用 V2G 意願的影響比報酬大得多。只有财務敏感型的車主受報酬影響較大，而具有環保價值觀和利他心理的人表現出很高的使用 V2G 的意願，無論是否有報酬。
這對中國的 V2G 推廣來說是壞消息也是好消息，缺點在于電價差的獎勵機制也許不會取得預想中的成效；但好消息在于，作為以集體主義為精神符号的社會成員，中國群眾較強的利他心理可能會幫助 V2G 實現真正的落地。
困難重重，中國為什麼還要推行 V2G
經過前文的探讨，V2G 推行起來的困難真不算小，要不然中國也不會到現在都只有示範性項目而沒有進行商業化量產。既然如此，中國以及其他國家為什麼還要費力推行這個項目？
電網負荷的激增也許是這個問題的答案。
先看中國，今年入夏以來，中國多地用電負荷創新高。廣東、廣西、雲南、貴州、海南五省區用電負荷快速增長，服務區網域内 21 個城市用電負荷創出歷史新高。
不僅是夏天，中國國家發改委公布的數據顯示，今年 1 至 5 月，全國全社會用電量同比增長 8.6%，一、二、三產和居民生活用電量分别增長 9.7%、7.2%、12.7% 和 9.9%。
再看面臨同樣用電焦慮的美國，在 2021 年春季，美國德克薩斯州、阿肯色州、伊利諾伊州、肯塔基州等多個州就因遭遇冬季風暴，造成超過 550 萬家庭斷電，并導致幾十人死亡。
北美電力可靠性公司預測，2024 年至 2033 年期間冬季高峰電力需求将增長 11.6%，而 2019 年至 2028 年期間的增長率為 5.4%。預計同一時期的夏季高峰電力需求将增長 9.2%，而之前的預測為 5.2%。
造成電網負荷激增的主要原因有二：越來越頻繁的極端天氣，以及人工智能、電動汽車等需要大量用電產業的迅猛發展。
例如中國夏天持續時間越來越長的極端高溫，據中國電科院用電與能效研究所分析，中國夏季降溫負荷規模逐年攀升，降溫負荷占最大負荷比例達到 30 — 40%。
再說產業用電，弗吉尼亞州北部的 " 數據中心巷 " 是世界上最大的互聯網伺服器集中地，2018 年至 2022 年間，該行業所需的峰值功率翻了一番，達到 2767 兆瓦。人工智能的廣泛使用迫使數據中心安裝基礎設施以容納高耗能的伺服器集群。一份報告顯示，一些規模更大的人工智能需求正在推動密度達到每機架 50kW-100kW，是标準中心的 10 倍。
有朋友可能會說，電不夠用可以想别的辦法，比如擴充電網輸電通道，提高承載能力，何必要推行 V2G？
是因為這樣做成本太高、太不劃算了。
據業内專家分析，目前中國電網超過全年峰值負荷 95% 的時間不足 50 個小時，為保障這部分高峰負荷需求，電力系統往往需要配置頂峰電源或輸電通道，付出的邊際成本十分高昂。
清華四川能源互聯網研究院電動交通與車網互動團隊測算，未來普通純電動私家車用戶 2035 年前可累計為電力系統提供超過 1.5 億 kW/6 億 kWh 的移動儲能調節能力，節約全社會電力投資約 1 萬億元。
中國能大膽推行 V2G 的底氣還是在于擁有世界最多的電動汽車保有量。截至 2024 年 6 月底，中國新能源汽車的保有量達到了 2472 萬輛，占全球一半以上。
中國電力科學研究院李建峰測算，2040 年，中國電動汽車保有量将達 3 億輛，乘用車若采用 15kW 雙向充電樁，對電網總體功率支撐能力将達到 29 億 -35 億千瓦，約合彼時全國電網非化石能源裝機的 50%。
也許還會有朋友覺得，超負荷不足 50 個小時而已，不開燈，不玩手機，很快就會過去。但 2014 年，河南一家醫院突然停電 20 多分鍾，期間一名依靠呼吸機維持生命的 77 歲老人因斷電而無法呼吸氧氣，最終死亡；2022 年，四川農村一老人高溫時家裡停電，沒扛住，被人發現時手裡還拿着電扇的插頭 ……
我非常相信，如果那個時候醫院或者其他緊急用電的區網域附近有 V2G 充電樁，大多數人都會毫不猶豫地将汽車的電量奉獻出來，也許這些悲劇就不會發生。
