今天小編分享的汽車經驗：“超車失敗，印度電池更依賴中國了”，歡迎閱讀。
導語
Introduction
塔塔、馬恒達、馬魯蒂……
作者丨菠蘿蜜
責編丨楊 晶
編輯丨何增榮
三年前，印度電池公司 Saturnose 高調官宣進軍鋁電池賽道，試圖彎道超車，充電 12 分鍾，就能達到 1200 公裡的續航裡程。最重要的是，電池使用壽命可達 15 年之久。
不過，這一号稱 " 領先中國數年 " 的新技術，并沒有帶給印度動力電池產業質的突破。
與之相反，面對激烈的市場競争，印度最大的汽車制造商塔塔汽車（Tata Motors），轉頭采用了中國企業供應的電池。而印度另外兩家重要車企，馬恒達（Mahindra & Mahindra）和馬魯蒂（Maruti）也被報道将搭載比亞迪刀片電池。
知情人士透露，此前塔塔乘用車的電池組主要從集團下屬零部件公司采購（電芯來自國軒高科），為了應對成本壓力和電池電量等問題，該公司現階段也開始多元化采購，從中國制造商購買動力電池。
2023 年，塔塔汽車占印度電動汽車市場份額接近 70%，雖然在印度市場依舊擁有絕對優勢，但較上一年下滑了 17 個百分點。市占率下滑，以及印度電動車市場玩家競争加劇，塔塔汽車必須直面挑戰，用更具吸引力的價格守住銷量基本盤。
一是，來自對手的壓力。
值得一提的是，另一家頗具分量的印度本土汽車制造，馬魯蒂鈴木（Maruti Suzuki）也正在緊鑼密鼓建設工廠，計劃在今年投入生產，2025 年對外推出首款純電車型。
這一計劃，或将影響塔塔在電動車賽道的領軍地位。标普全球汽車（S&P Global Mobility）數據預計，2035 年馬魯蒂鈴木将推動印度 20% 的電池需求，僅次于塔塔汽車的 22%，兩家公司基本上能在十年後打成平手。
另一個壓力，來自中國企業。2023 年，比亞迪在印度市場只銷售 MPV 車型 e6 MPV 和 SUV 車型 Atto 3，但銷量增長迅速，伴随着純電車型 " 海豹 " 的推出，該公司将進一步蠶食塔塔的純電動市場。
二是，印度市場的價格敏感度。
即使不考慮外部對手等因素，電池采購也是塔塔汽車降本增效的重要一環。畢竟，印度車市一直是價格敏感市場，過去幾年，這裡整體消費能力不高，且紅利半徑有限。
目前，印度消費者購買電動汽車的成本依舊較高，大多數情況下，傳統燃油車比電動車便宜。考慮到價格，大家更願意選擇價格更便宜、且省油的小型燃油車。
印度汽車經銷商協會數據，該國 2023 财年（2023 年 4 月 1 日至 2024 年 3 月 31 日）電動汽車銷量約為 9 萬輛，同比增長近一倍。咨詢公司 Counterpoint Research 統計，預計 2024 财年的銷量增長或将達到 66%，占據乘用車總銷量的 4%。
三是，核心技術有瓶頸。
面對龐大的電動車增量，印度在電池產業卻比較被動。一個重要原因，是當地锂、钴和鎳等原材料儲備有限，過去幾年長期依賴原材料進口。多元化采購，才是最現實的選擇。
标普全球汽車（S&P Global Mobility）預測，到 2030 年，印度動力電池總需求的 13% 将來自國内生產，其餘高達 87% 的需求仍從其他國家采購。不過，印度當地的電池制造商已經為產能擴張做好準備，大力投資當地的電池制造設施。
在電池成本方面，福特有 " 前車之鑑 "。福特首席執行官吉姆 · 法利（Jim Farley）曾在在一份聲明中明确表态，平價汽車始于平價電池，但該公司卻在電池降本方面吃了虧。
按照計劃，福特将與寧德時代共建美國工廠，但因為地緣政治等因素，電池工廠最後以福特全資子公司的方式運營，寧德時代只負責提供電池專利技術許可，并派出相關人員進行技術支持。
有媒體報道，通用汽車今年也計劃學習福特，加入寧德時代的合作行列通過獲取磷酸鐵锂（LFP）電池的技術授權，或在北美新建一家電池合資工廠。
｜菠蘿蜜｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
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