今天小編分享的汽車經驗：智己：夾縫裡的豪華，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜談擎說 AI
在分析紅旗新能源時，我們拿過一位同樣對标高端市場的選手做對比，這位玩家就是智己。
智己也許并不是 2023 年市面上存在感最強的幾位玩家之一，但生于上汽，主打高端市場，不凡的身份與使命加持下，也注定了其并非時代裡的一位玩票過客。
2023 年，智己汽車聯席 CEO 劉濤為品牌立下的銷量目标為 4.5 萬，然而即使在年末幾個月借助 LS6 把價格卷到接近 20 萬，3.83 萬台的塵埃落定，也使得這目标并未如願達成。
天眼查 APP 信息顯示，智己汽車科技有限公司成立于 2020 年 12 月 25 日，随着揮别 2023，智己度過了自己的三歲生日，對一個汽車品牌而言三歲依舊年輕，但在潮水洶湧的新能源時代裡，三歲誠然也不再稚嫩。
從正式 " 與民同樂 " 的智己 LS6 上市，到幾天前另一位親兄弟飛凡首度換帥，上汽新能源自主衝高矩陣裡，面對銷量屢戰屢敗，兩員大将似乎正在躁動起來。
我們也不妨循着這碎片式的訊号，來管窺一番上汽旗下兩員大将，在 2023 的得與失，以及 2024 或将駛向何方。
王駿與雪上加霜的飛凡
1 月 11 日，上汽集團官方宣布，乘用車總經理、非凡汽車 CEO 吳冰卸任，職位由華網域汽車總經理王駿接任。
吳冰作為一員上汽老将，自 1988 年便入職上汽通用，歷任過雪佛蘭事業部部長、集團保險銷售公司總經理、享道出行 CEO 等等，至 2022 年，吳冰正式接任楊曉東成為上汽乘用車總經理。
根據太平洋汽車數據，2022 年非凡汽車銷量為 1.36 萬，2023 年 2.03 萬，本是職業生涯高光時刻，但面對飛凡這塊燙手山芋，吳冰的率領似乎并未給到太多成績上的實質性推進。
新帥王駿在接任吳冰之前，是上汽集團旗下華網域汽車總經理，華網域汽車這家公司可能很多人并不熟悉，但其去年上半年營收高達 769.71 億元，也早已不再依賴上汽的單一客戶資源，已然跻身國内頭部的汽車零部件供應商之列。
一位對整車制造，供應鏈更有經驗的老将到來，會給飛凡注入全新想象力，但如果我們仔細觀瞧一番飛凡要面臨的重重挑戰，這似乎又是一個未知數。
這主要在于上汽自主新能源方面的布局，正在發生着潛移默化的轉變。
首先是兩汩新鮮血液的生變。
脫胎于榮威的飛凡誕生時便扎根 20-30w 市場區間，把飛凡從榮威剝離而單獨立新，能夠有效切除榮威品牌在下沉市場的大尾巴，并且适時抓住我國本土主機廠都在衝高的機遇，所以在當時看來，這并非一個考慮不周的決策。
對于我們更熟悉的智己而言，則是涉足利潤油水更豐盈的 30w+ 市場，幫助整個集團把握住電動化帶來的最大上探機會。
在兩汩新鮮血液的加持之後，不難發現，上汽已經下有榮威、名爵、五菱、寶駿等等在傳統核心地帶各司其職，衝高路上，稍上飛凡，再上智己，從整個集團自主品牌排布戰略來看，分割清晰，各家可謂蓄勢待發。
但成績勝過千言萬語，飛凡與智己兩位被寄予厚望的大員，產品猛如虎，回頭一看月銷一千五，成為了很長一段時間裡上汽衝擊新能源的一個縮影。
直到去年 8 月份，一個微弱訊号，對家的岚圖新 FREE 到來，26.69 萬的上市售價，較老款直降 6.67 萬，銷量也不再帶着智己玩，迅速支棱起來。
一潭死水終歸還是被價格戰盤活。
10 月 12 日，智己迅速跟進，在 LS6 更兇殘的姿态之下，上市權益價直接 21.49 萬起，據智己，LS6 上市 20 天鎖單已經突破 1.8 萬台。
不過老大哥正洋溢在價格戰的魔法裡時，飛凡難免有些瑟瑟發抖。
前文提到，談擎說 AI 認為上汽在自主新能源的衝高路上，品牌市場的預設布局其實足夠優秀，但随着智己終歸也走入降價博弈的大流，這就成為了打破上汽品牌矩陣秩序的第一塊多米諾骨牌。
具體來看，對于定位高端的智己倒下第一塊骨牌，飛凡很可能要被迫做出調整。
飛凡汽車定位本就略低于智己，就比如綜合售價為 18.99-38.99 萬的飛凡 R7，或許正是随着 LS6 價格下探到 21.79-27.99 萬，其 2024 三款車型價格已經調整到 18.99-22.99 萬。
毋庸置疑，基于誕生時的定價策略，飛凡較智己競争力是有限的，但就像同為中大型 SUV 的 LS6 和 R7，兩兄弟幾乎已經在同市場區間短兵相接，這對于飛凡來說很可能并非好事。
至于接下來的後果，我們曾猜測飛凡可能甘做綠葉，共同與智己抵御其他競争者，但今天面對新帥王駿上任，可能性更大的或許還是飛凡仍要鏖戰。
但短期内若想立竿見影出成績，很可能就要被迫進一步下沉，但當飛凡這第二張骨牌倒下後，最高價已上探到 17.68 萬的榮威 D7，難免又要瑟瑟發抖。
畢竟大家都知道飛凡正是從榮威分割出來的高位產品線，價格趨近的情況下，基于上汽預設和 C 端認知，對于榮威絕不會是一件好事。
但随着智己 " 破功 "，在談擎說 AI 看來，随着吳冰離去，王駿初至，眼前飛凡的兩難境況，很可能是其要救的第一場火，再往遠了看，後面則是上汽自主新能源嚴絲合縫的品牌秩序，或許已然不再。
至于如何捋順這一團線，很可能還是要從智己這根線頭開始。
智己：夾縫中的高端
智己在上個月終于走到了自己的一個裡程碑，月銷首度破萬，但這與深谙 " 價格即正義 " 的 LS6 脫不了關系。如果我們回望這個年僅三歲的品牌，其實已經歷盡滄海桑田。
畢竟再回首智己初心，首款定價 33.88-57.88 萬的 L7，當前月銷量已經來到了個位數，基本上被宣告即将走向生命盡頭。
作為上汽的 " 頭号大事 "，智己終歸還是經歷了一場回旋镖式的走線，表征初心的 L7 衰敗，也意味其三年攻伐，無疑很難用成功來形容。
為何會如此？我們不妨復盤一番兜兜轉轉的智己 " 原罪 "。
這就不得不提另一位與智己頗為類似的借機衝高玩家，岚圖。
都是來自傳統車廠的新能源品牌，都是試圖上探曾經未涉足的市場，但在銷量上，岚圖的命運與本段這位主角頗為相似，在談擎說 AI 看來，其實兩家迫切需要的東西是相通的，即一個能夠深入市場的 " 人設 "，畢竟汽車市場裡，大眾產品講究的是寬度，再上探則必然需要垂度。
蔚小理的故事已經告訴我們，相較于做六邊形戰士，帶個尖兒往往是立足新能源豪華市場的第一步，而在這一點上，直到今天，智己能夠讓我們看到的稀缺性似乎都實在有限。
首先就是定位模糊。
智己汽車誕生之際，被上汽集團定義為高端智能純電汽車項目，也因此，圍繞這一黃金标的，上汽賦予了智己很多初印象，首先就是名字中的 " 智 "，這也是智己理念中 " 智能時代出行變革的實行者 " 之核心。
不過想在白熱化的競争裡占得一席，單靠特斯拉、小鵬們早已立穩的 " 智 "，似乎已經有些行不通。
為此，上汽還在智己的定位上，一時間裡以駕控來展現差異化。除此之外，再比如 " 與用戶共生共創 "，推出 " 用戶數據權益計劃 "，基本上新能源市場裡炙手可熱的屬性，智己都在往自己身上加持。
頗像是為新造車開辟了一條 " 人設堆料 " 的新思路。
也許有人會認為這樣的指摘多少有些無端，畢竟新能源時代的内核本就這麼多，蔚小理們也是模仿特斯拉走到今天。
不過在談擎說 AI 看來，這并不盡然，就比如我們可以說理想的起步是追随特斯拉，但其扎根已然完全和前者存在不同的邏輯路徑。我們可以陰陽其 " 冰箱沙發大彩色電視機 " 的鼻祖身份，但自然不能對銷量視而不見。
再或者，不妨看一波波而至的後浪，如果說蔚小理們已經把可用人設占領完畢，那麼黑馬如問界，再或者自主大廠的極氪，仰望，今天一個領跑性能，一個表征新時代中式豪華，一批批能夠自成一派的新血液仍在不斷輸入市場。
談擎說 AI 所認為的智己 " 原罪 "，簡單來說其實就是，新能源市場說大很大，可以容得下數十家車企，不差蔚小理，也自然不差一家智己，但它說小也小，畢竟，這裡從來容不下兩個蔚來，或者兩個理想。
除了 " 人設 "，智己的 " 堆料 " 思維，似乎也在產品上照出了影子。
從曾經所謂的駕控，或者穹頂式擋風，半幅方向盤等花活兒，到今天 LS6 激光雷達 +Orin 芯片，零百加速 3.48 秒，不難發現，智己所擅長的，似乎正是把市面上最新的，最叫座車型所具備的硬體或技術，整合到自己的產品之上，并繼而在某些參數上，微微超越競品。
但這裡或許存在一個前置性誤區。
就像是穹頂式擋風，半幅方向盤，也并非特斯拉首創，話題性确實爆棚，但 " 暴曬 + 不趁手 " 的實際用戶體驗究竟如何，似乎仍是褒貶不一，再或者激光雷達，本質上是對當前智駕軟體技術不成熟而做出的冗餘補足。
說白了，其實就像是特斯拉，并非某些 " 料 " 帶火了這個品牌，而是這個品牌帶火了某些 " 料 "。
所以當我們穿過 LS6 一貫 " 智己式 " 的 " 時效性 " 光鮮，價格或許還是其最大殺手锏。
而這張競争一旦激烈，人人都能打出的牌，真的能帶智己走一段長期主義的路嗎？
飛凡換帥，智己下一步怎麼走？
從表象上來看，飛凡的換帥或許與銷量長期萎靡不無關系，但更深入的話，銷量萎靡也很難推脫打法上的問題。
智己短期回血的确讓成績得以挽尊，但本質上似乎仍很難表征其打法已經在往良性修正。
所以接下來，倘若智己奔着大眾市場一條道走到黑，這無疑意味着一場對飛凡不公平的内部賽馬将在上汽内部展開。
在談擎說 AI 看來，想要徹底扭轉智己的頹勢，或許還是要從長期以來的打法修正下手，在今天飛凡換帥的思路之下，智己相關方面的改革是否也會在短期内跟進？似乎頗值得我們關注。
就像今天的 LS6，一如既往檢索着智己不斷累積的 " 人設庫 "，但兜兜轉轉三年裡，駕控的坑被極氪占得越來越扎實，智能也成了 " 遙遙領先 " 家的招牌。
如果我們進一步來看後兩者的打法，對此差異也就不會太意外。
畢竟人設很難空穴來風，在極氪前面，深耕賽車事業多年的領克，早就已經把駕控人設的路鋪就，可以讓極氪盡情圍繞于此發揮，而背靠華為的造車大軍們，智能化的背書力也可謂信手拈來。
而當我們再回到智己身上，看到的畫風大抵是：本就沒有前置賦能的契機，卻又想要魚和熊掌兼得。
就像左手 L7 還主打 " 駕控旗艦 "，右手 LS7 就轉頭主打 " 智能旗艦 "，今天的 LS6 更是融會貫通，直接給出 " 未來智艙 "。成年人不做選擇，主打一個博愛。
智己的發展，其實也是我國傳統車企衝擊高端新能源的一個縮影，一如岚圖，或者紅旗新能源，大家的產品各異，但是在銷量萎靡和借助降價魔法提振方面，卻又出奇地一致。
再觀其另一個共通之處，或許與背後管理層的履歷也不無關系。
比如前文我們提到的前飛凡 CEO 吳冰，或者智己聯席 CEO 劉濤，都是在上汽體系内履歷超過 25 年的老将，可謂正統油車科班出身。
但反觀去年市場上的另一批黑馬深藍，去年累計銷量突破 12 萬，其董事長王孝飛是 80 後，總經理鄧承浩是 85 後（長安體系最年輕的 85 後總經理）。
尤其是鄧承浩，2011 年畢業加入長安汽車，先後擔任了長安新能源總體技術總監和動力開發部副總經理、長安新能源動力開發部副總經理等職，在新能源方面的經驗可謂足夠豐富。
在談擎說 AI 看來，領頭人的年齡與履歷或許無法直接與一個品牌的成績劃等号，但今天這個瞬息萬變的時代裡，不走捷徑的成績，又往往是一個品牌最有力的證言。
從智駕，到智能，再到智艙，錢燒了一路，卻好像又仍在原點。或許當智己停下自己折騰的腳步之後，含着金湯匙出生的它，才能真正清醒地走入戰場。
我們也衷心希望在 2024，可以看到這一幕。
