今天小編分享的科技經驗：被傳裁員！長城汽車來到了十字路口，歡迎閱讀。
汽車行業風雲激蕩，巨頭們的每一個動向都如同巨石入海，激起千層浪！
據 21 财經報道，有長城汽車前員工爆料稱，長城汽車正通過調崗、降薪等方式變相裁員，涉及人數達上百人。
圖源：長城汽車
爆料人稱，人事部門以 " 近一年内三次績效考核結果為 D，視為不勝任當前崗位要求 " 為依據，将她由技術類崗位調整至倉管崗位，工資也降至 3000 元 / 月，與調整之前的薪資出現較大差距。
多位長城汽車前員工證實存在上述情況，只是時間較為分散，陸續被裁人數累積百人。截至發稿，長城汽車尚未回應。
如果傳言為真，長城汽車為何要不顧體面，" 暴力裁員 " 呢？
11 月 1 日，長城汽車發布公告：2024 年 10 月銷量 116,799 台，同比減少 11.05%。今年 1-10 月累計銷量 97.6台，同比減少 2.49%。
相比之下，國產 " 五常 "1-10 月累計銷量分别是：吉利 256.19 萬輛、長安 215.58 萬輛、奇瑞 202.49 萬輛、比亞迪 329.70 萬輛，均突破 200 萬輛，而長城甚至還沒突破 100 萬輛，與友商的差距愈發明顯。
旗下哈弗、長城皮卡、歐拉等品牌均處于同比下滑态勢。從 1-10 月銷量數據來看，歐拉降幅高達 40.40%，在各品牌中居首；長城皮卡、哈弗的累計銷量分别為 14.5 萬輛、57.4 萬輛，降幅分别為 14.71 %、15.25%。
圖源：長城汽車官方
其中唯二增長的 WEY 牌跟坦克，兩者的年累計銷量加起來也僅僅只有約 22 萬輛，甚至還不到比亞迪月銷量的一半。
根據長城規劃，2024 年的銷量目标為 190 萬輛，而長城10個月時間只賣出了97.6萬輛，僅完成了年銷量目标的51%。接下來的 2 個月時間，長城可謂 " 壓力山大 "，按目前的月銷量預估，今年一整年的銷量能否超過 2023 年都還有點懸。
有業内人士對媒體表示，長城汽車在銷量上設定的目标過高，好高骛遠并不利于提高員工的工作積極性。
長城汽車顯然沒有意識到這個問題，在第八屆科技節的上公布了其雄心勃勃的 2025 戰略計劃。該計劃設定了在2025 年實現高達 400 萬輛的年銷售目标，并預計營業收入将超過 6000 億元。
不得不說，400 萬這個目标，對比現在的長城銷量，确實有點高。
除了銷量下滑外，人才流失也是長城的一大心病。近年來，長城汽車高管頻頻出走，僅 2023 年，就有多位高管告别長城汽車。
去年初，原長城汽車總裁王鳳英加入小鵬汽車；
去年 5 月，歐拉、沙龍雙品牌總經理文飛從長城汽車離職；
10 月，原魏品牌 CEO 陳思英離開長城汽車；
11 月初，原長城汽車公關總經理果鐵夫加入吉利旗下雷達汽車；
12 月，原長城哈弗總經理李曉銳被曝加入小米汽車。
種種迹象都表明，長城汽車站在了十字路口。
在友商瘋狂卷低價換銷量的情況下，長城汽車董事長魏建軍頻頻發表反對行業惡性競争的言論。
面對新勢力及比亞迪的銷量破紀錄，魏建軍曾在一場直播中表示："長城汽車哪怕跌落前十也不怕，因為要健康地發展，寧可少幹點，市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量"。
同時，針對中國新能源汽車，魏建軍還在某次采訪中表示，中國電動車產業鏈中，電池原始發明技術都是美國的，中國在核心技術上并無優勢，只是在產業鏈方面處于領先地位。
圖源：微博 @長城汽車
這種觀點與行業實際情況存在偏差。事實上，當前中國汽車行業在多個細分領網域已占據重要地位，汽車 SOC、傳感器、存儲、多功能 MCU、車載以太網以及支持 OTA 更新的通信系統等方面，均有中國企業嶄露頭角。寧德時代與比亞迪的三電技術更是在全球處于領先水平，眾多傳統汽車大廠紛紛尋求與中國車企合作，足以證明國際市場對中國汽車技術的認可。
對此，中央電視台評論員、飛象網創始人項立剛，痛批長城汽車董事長魏建軍，說他貶低中國電動汽車的核心技術，其實就是為了掩飾自己的無能。自己做不好企業，卻拉上整個同行" 背鍋 "。
圖源：微博 @立剛科技觀察
其實不僅是魏建軍，長城汽車高管們也屢屢把行業無序競争挂在嘴邊。
長城汽車 CGO 李瑞峰在哈弗 H6 發布會上便内涵友商：有人說汽車行業的競争是上桌打牌，要根據實力選擇是否出牌，跟不上可以喊過，等下一輪。但如果桌牌上有人出老千，我們就要發出預警，就要站出來敲桌子，甚至掀桌子。
而當比亞迪倡導 " 在一起，才是中國汽車 " 時，長城汽車 CTO 王遠力卻在社交媒體表示：如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。
圖源：微博評論
微博就有網友評價：" 是你家沒有，别帶上中國 "；" 明白了，長城的新能源是落後技術 " 等等。
這些高管言論不僅未能為企業加分，反而使長城汽車在公眾心目中的形象受損，引發諸多争議，對企業品牌形象的塑造和市場口碑產生了一定的負面影響。
如果把長城掉隊的原因簡單歸為產品力與技術問題，也并不全面。
事實上，從 2016 年開始，長城汽車就布局了電池、電機、電橋產業，以及全鏈的自動駕駛和座艙，旗下毫末智行更是成為頭部自動駕駛技術服務商。2020 年，檸檬平台、坦克平台、咖啡智能三大技術品牌橫空出世，後續的檸檬混動 DHT、智能四驅電混技術 Hi4，足以證明長城的技術實力還是有的。
網絡上有長城車主認為，長城可能着面臨源于内部產品規劃混亂，產品規劃沒有延續性，新車型定位不清，產品序列說變就變，最後導致品牌失去原有的靈魂。
比如豪華品牌 VV5，VV6，VV7 說停產就停產，歐拉也是類似的遭遇，在命名上也比較随便，哈弗初戀、哈弗大狗、歐拉的原諒綠紛紛遭到了用戶的吐槽，這都是老生常談了，在此不多贅述。
長城想走出困境，恐怕不能只顧着看 " 外患 " 跟同行打嘴戰，還是要先把 " 内憂 " 解決了，畢竟，沒底牌還怎麼掀桌子。
好在，長城确實也在積極改變，主要體現在三個 " 擁抱 " 上。
在產品力上，擁抱華為。
在上海舉辦的 2024 華為全連接大會上，長城汽車與華為籤署營銷數智化全面合作協定。外界普遍認為，這可能是長城汽車主動擁抱華為智能化戰略的其中一步，或許再過一段時間，我們還能看到鴻蒙座艙或 HUAWEI ADS 智駕技術登上長城汽車——不過關于長城使用華為智駕的說法，已被官方辟謠。
在營銷上，擁抱互聯網思維。
或許是受雷軍影響，今年魏建軍不僅更新了久未更新的微博，與小米董事長雷軍連線互動，甚至還将長城汽車 2024 年股東大會 " 搬 " 到了直播間。
事實上，自從互聯網科技企業入局汽車業以來，新的營銷方式正在推動整個行業的風向轉變。在 2024 年股東大會上，魏建軍坦言：" 這是一個互聯網時代，我們要積極擁抱互聯網思維。"
在產業布局上，擁抱海外市場。
在 2024 股東大會上，魏建軍透露，長城汽車今年的海外銷量要向 50 萬輛發起挑戰，并計劃到 2030 年，實現海外銷售超百萬輛、高端車型銷售占比超三分之一的目标。
據了解，長城汽車目前已形成了集研、產、供銷為一體的 " 生态出海 " 體系，出海模式也從最初單純的產品出口，轉向研發、供應鏈、生產、營銷、服務等綜合能力的輸出。
在 " 五常 " 中，奇瑞牢牢占據出海第一且已構建全球化經營能力，這讓所有車企豔羨，這樣看，長城未來也有機會在世界舞台上雄起。
2020 年，在長城汽車成立 30 周年之際，魏建軍親自出鏡拍攝了名為《長城汽車挺得過明年嗎？》的宣傳片，他在視頻中自問自答："未來會怎樣？依我看，命懸一線。"
站在汽車行業變革的浪潮中，長城汽車面臨的不僅是自身的轉型挑戰，更是整個行業競争格局重塑的機遇。未來，長城汽車能否憑借三十年的深厚底蘊，在智能化、全球化的道路上實現彎道超車，成為汽車行業的領軍者之一，仍需時間的檢驗。
封面圖源：長城汽車
