今天小編分享的汽車經驗：輔助駕駛埋頭向前，但也不能忽視“主動安全”，歡迎閱讀。
今年各家都在輔助駕駛上發力，幾大自主品牌紛紛将高速領航功能普及到了幾萬元級别的代步車。
輔助駕駛，尤其是高速領航這樣的功能，确實能夠讓用戶高速行駛更加輕松、安全。但是為行車安全兜底的功能——主動安全，卻鮮有車企在發布會上提及。
大多數車企為了占領輿論的高地，在領航類輔助駕駛功能上做了很多，也說了很多。但提到主動安全，往往會緘口無言。
這樣的偏科現象在行業裡尤為明顯，很少有車企能夠将領航類的行車功能與主動安全兩手抓。
回顧 2024 全年，在主動安全上投入較大的本土公司也僅有鴻蒙智行系列品牌、理想與蔚來等少數幾家。這裡面既說的多，也做的多的，當屬鴻蒙智行。
3 月 21 日，在 2025 款問界 M9 上市後，鴻蒙智行又舉辦了 "HUAWEI ADS 主動安全技術 " 分享會，與行業一起探讨了包括 eAES 功能在内的主動安全技術突破與場景應用。
在這場分享會上，鴻蒙智行反復提到了由他們提出的 " 五維安全 " 概念。
什麼是 " 五維安全 "？
鴻蒙智行提出的 " 五維安全 "，這裡的五維指的是全時速、全方向、全目标、全天候和全場景。
過往我們自主品牌在輔助駕駛，或者說在主動安全這一細分領網域做得還不夠強的時候，大多數車企都是打包采用 Tier-1 的方案。這些方案相對成熟，但是功能邊界太窄，或者說對行車安全的保障是有限的。
在過往，很多 Tier-1 提供的前向 AEB 功能的最高工作上限速度僅有 80-85 km/h，這就意味着如果車輛在高速上行駛，遇到危險場景時，很有可能因車速過快導致無法成功觸發功能。
為了盡可能保障安全，HUAWEI ADS 将主動安全生效範圍做到了 1-150km/h 速度區間，不管用戶是低速挪車，還是以超速的狀态行駛，遇到該觸發的危險場景時，系統都能生效。
與 " 速度 " 相對應的就是方位，由于過往的 ADAS 產品只有前向的感知能力，對應的 AEB 功能也就只有前向這單一方向。
但是随着輔助駕駛功能逐漸豐富，尤其是随着 NOA 功能的問世，所有車就都有了全向感知的能力。所以，以鴻蒙智行首的品牌，就研發了能夠應對全向目标的 AEB 功能。
例如，阿維塔搭載的華為 CAS 3.0 功能，就具備了側向躲避施工水馬等障礙物的能力，系統在檢測到碰撞即将發生時，能夠自動糾偏。與此同時，CAS 3.0 還具備後向 AEB 能力，即便是遇到了兒童等小目标對象，也能夠主動刹停。
速度和方位固然重要，但是主動安全最重要的是，系統要能夠 " 認識 " 目标。
和輔助駕駛相同，系統能夠 " 認識 " 不同種類汽車的車尾，但它們調轉個方向，或者側翻在路中間，系統可能就不認識了。
在多年前，國内外智駕輔助都因為感知的局限性或成熟度問題，出過很多類似的智駕事故。
鴻蒙智行的全目标安全，就是要求系統能夠應對所有的目标物，不管是側翻的車輛、突然竄出的電動車，還是其他各種障礙物，智能駕駛輔助系統都必須能夠精準識别并做出反應。
其實這考驗的是感知的能力，但是華為作為能夠自研激光雷達硬體的公司，多傳感器融合感知一直都是他們的強項。
最後兩個維度就是 " 全天候 " 和 " 全場景 "，這兩個很好理解，全天候指的是即便是在中等雨霧這樣的惡劣天氣，或者糟糕的光線環境，主動安全都要穩定在線；全場景要求的是系統無論在人駕還是智駕輔助，甚至是泊車狀态，主動安全都要該觸發就觸發。
歸根究底，想要實現五維安全，系統的要具備以下幾個底層能力：感知能力、響應能力、底盤各部件的協同能力和數據閉環能力。
在感知層面，HUAWEI ADS 從最初量產時，走的就是視覺 + 激光雷達融合的技術方案，并且 HUAWEI ADS 也是頭部智駕玩家中，唯一能夠自研激光雷達的公司。
在新款問界 M9 上，HUAWEI ADS 又新增了一些新的傳感器，使得車輛能夠獲得全向的點雲信息，dTOF 的加入，也讓車輛的縱向感知信息更加豐富，2025 款問界 M9 甚至能夠檢測到懸空障礙物和後向坑窪、高度為負的溝渠、深坑等。
感知、軟體的能力，共同決定了功能的上限能力。
從只會刹車到 " 邊刹邊讓 "
基于五維安全理念，HUAWEI ADS 在 2024 年推出了能夠做到 " 邊刹邊讓 " 的 eAES 功能，eAES 的實用價值在哪裡，我們舉個例子。
雖然鴻蒙智行的全速網域 AEB 已經能夠做到 150 km/h，但是假設車輛在彎道中突然遇到了一輛壞在了路上的車，即便系統第一時間觸發 AEB，也會因為刹車距離太短導致發生碰撞。
eAES 就是在為 AEB 解決不了的場景兜底，系統在發現即便全力制動也會發生碰撞時，便會觸發 eAES，邊刹車邊避讓。
eAES 是全自動觸發，不需要人為掰動方向盤，并且 eAES 也不是幫你變道躲避碰撞這麼簡單，它是會根據障礙物的類型和位置，主動調整轉向角度和力度，來保障緊急情況下的車輛穩定性。
關于 eAES 的功能設計，鴻蒙智行也有幾點思考：
首先，駕駛的經驗告訴我們，遇到緊急狀況，要 " 讓速不讓道 "。所以，鴻蒙智行認為 AEB 要優先于 eAES，能刹停最好刹停，刹不停等速度降下來後再轉向，防止被撞車輛可能會出現的失速與翻滾；是否換道，需要感知準确識别周圍環境，有換道的條件才會 eAES。
其次，如果駕駛員反方向幹預轉向，系統會先抵抗一段時間，排除駕駛員在緊張狀态下的誤操作後，再把轉向權交給駕駛員。
最後就是功能設計标準，業界 AES 的誤觸發要求一般為百萬公裡 / 次，華為 eAES 的誤觸發率按億公裡 / 次來設計與開發，是業界要求的 100 倍。
除了 eAES，華為還從用戶日常用車場景出發，做了很多安全功能，例如自适應 AEB、誤踩油門防碰撞等等。
路面自适應 AEB 主要針對的是路面環境的變化，例如溼滑路面，制動容易使得輪胎抱死。鴻蒙智行基于多傳感器融合感知系統，構建路面附着能力評估網絡，根據路面附着能力以及可能碰撞的時機，決策出 AEB 最佳制動時機和制動力度。
誤踩油門防碰撞更好理解，當用戶挂錯擋或深踩加速踏板後，系統會首先發出第一級的誤踩加速踏板告警信息，在駕駛員沒有理會後，系統能夠立刻限制扭矩輸出，降低車速；如還有碰撞風險，則啟動第三級 AEB 制動措施，最大程度的降低碰撞風險。
目前這項功能已經推送給了用戶，我們在多款搭載 CAS 3.0 的車型上都有過體驗。
這些功能都是基于 CAS 3.0 能力，從用戶的實際場景出發，研發的細節功能，全方位、全時速地保護了用戶的行車安全。
寫在最後
不管是城市領航還是主動安全，鴻蒙智行車型的表現都是行業的第一梯隊水準。鴻蒙智行所搭載的 HUAWEI ADS 也是行業少有的在智駕輔助、主動安全上不偏科，且表現都很好的系統。
可以預期的是，2025 年絕對是輔助駕駛大年，智能功能的滲透率将會達到歷史新高，" 智能駕駛輔助 " 将會成為大家日常的話題和談資。
但是我們希望能夠有更多車企在研發、傳播輔助駕駛帶來的用戶價值的同時，重視主動安全的研發和傳播，做到輔助駕駛和主動安全的齊頭并進。
END
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