今天小編分享的科技經驗：失去四環後的奧迪三問：誰競争，誰智駕，誰買單？，歡迎閱讀。
關注車圈的人應該都知道了，奧迪計劃于 2025 年上線的 E 系電車會舍棄奧迪經典的四環标，改用 Audi 字母标，同時發布的還有 "Audi E" 的首款量產概念車。從奧迪和上汽正式籤訂合作協定（5 月 20 日）到這個月概念車亮相，間隔不到半年，且發布會上上汽和奧迪高管齊上場，也展示出其内部的重視，以及提到頂的優先級。
傳統車企難嗎？肯定是難的，中國汽車工業協會前天發布的 10 月汽車產銷數據裡提到：盡管汽車當月總體產銷情況是同比、環比雙增長，但高端品牌乘用車銷量下滑，且各級别新能源乘用車的增速明顯好于傳統燃油車。
這說明盡管市場整體向好，但消費者買車對高端品牌更謹慎，且會優先選擇新能源車。奧迪作為燃油車高端品牌，受到的衝擊不可謂不大。且奧迪此前上市的電車版本撐不起銷量，路透社稱奧迪 2024 年上半年電車在中國銷量不足 1 萬輛。
這種情況下，可以理解奧迪的急迫。但是，產品面世需要接受的是消費者的審視，當奧迪進入新能源車賽道，消費者以新的标準衡量它時，其是否占優，決策權并不在于奧迪本身。
更為重要的三個問題是：
1. 當它上市時，它的競争對手有哪些？它是否能在其中脫穎而出？
2. 在中國電動車進入智能化下半場時，它是否具備中高端智駕的能力？
3. 這款車是否會被消費者買單，買單的銷量标準是多少？
一、競争者誰？
目前根據媒體的消息，奧迪 E 系列電車對标的蔚來 ET5T 獵裝車型，售價在 30 萬左右，上市時會根據中國市場情況調整。
獵裝車型是一種結合了轎車和旅行車的特征的車型，兼具實用性與美學性，在 25 萬 ~35 萬的純電轎車市場裡占優。根據懂車帝數據，過去一年，25 萬 ~35 萬區間内的純電轎車市場，銷量前五的車型裡有兩輛是獵裝車型，極氪 001（位列第二）和蔚來 ET5T（位列第四）。
通過和極氪 001、蔚來 ET5T 的對比，我們或可一窺 Audi E 的競争力。
1. 車型對比
總的說來，蔚來的 ET5T 的車型比極氪 001 各方面都略小一号，Audi E 在極氪 001 的車型上增加了長度，但其他數值略有回調，普遍介于極氪 001 與蔚來 ET5T 的大小之間，但車高是三輛車裡最矮的。
2. 性能對比
因為極氪、蔚來這一系列的車有不同版本或不同的選配包，因此以 Audi E 路透的 30 萬為标準，選擇在 30 萬以内的配置，極氪為 ME 版 100kWh 電池 四驅（售價 29.9 萬），蔚來為标配 ET5T，标準續航電池包 75kWh 版本（29.8 萬）。
圖裡蔚來的數據不是特别占優，因為蔚來 ET5T 的起售價比極氪 001 要高出一截，在 30 萬以内續航只能拿 75kWh 對比，如果上選配包，100kWh 的續航在 610km~680km 之間，需要另加 58000 元；150kWh 續航在 1010km，蔚來給出的是日租方案，以應對少數復雜、極端情況。
但如果是以 30 萬為标準（前提是 Audi E 正式上市時價格控制在 30 以下），Audi E 的拉平表現處于中間水平，續航與百米加速度弱于極氪 001，但快充計算下來比極氪 001 略占一點優勢。
3. 外形對比
外形上，Audi E 目前只能從概念車來看，實車耐看程度和感覺要等明年年中上市之後才能看到。目前互聯網上的反饋比較褒貶不一，喜歡的覺得未來感比較足，紫色好看；不喜歡的覺得笨重。獵裝車型本身因為城市 + 戶外的場景，設計會顯得大一點，貼一個 Audi E 和極氪 001、蔚來 ET5T 的獵裝車對比，大家自己看好了。
從上到下：Audi E，極氪 001，蔚來 ET5T
圖源：發布會及官網
但往下走，除了性能、外觀，電車當下已進入智能化的下半場，Audi E 的優勢在哪？
二、智駕者誰？
回答這個問題前，要先盤一下 Audi E 這輛車背後的項目邏輯。項目叫奧迪 · 上汽項目，不走合資路線，而是奧迪和上汽籤訂合作，以項目方式存在。這個 " 奧迪 · 上汽 " 項目不等于上汽奧迪，項目由奧迪總部直接領導，德方管理層擁有一票否決權。
這透露出兩個信息：1）這個項目内部的權重應該不小；2）雖然目前項目 CEO 口徑是一個針對中國的項目，但由德方主要領導，不可能排除以後往海外走的可能。
以這樣的權重和預期，那緊接着下一個問題就是：為什麼是和上汽合作，而不是奧迪或大眾自己做智駕？
奧迪自己的軟體部門是整合進大眾母公司的，叫CARIAD，是大眾在感知到中國電車市場的快速迭代、智能化競争壓力下，把當時大眾旗下 12 個品牌的 IT 部門都整合到了一起而成立的。其最早的規劃是 2025 年投資 70 億歐元，有 5000 名員工，把集團軟體自研比例從當時的 10% 提升到 60%。但實際上其軟體開發速度一直大幅落後于交付進度，投入巨大，產出不多，為人诟病。
據已離職的内部人員透露，雖然 CARIAD 這個項目在集團内部的地位明面上很高，但實際操作層面很低。
一是自研程度有限，很多工作内容就是把大眾汽車在德國開發好的產品做中國的适配；二是在這種架構下，CARIAD 相當于是集團内部的乙方，從軟體層面實現合資公司的需求。但汽車智能化的趨勢是 " 軟體定義汽車 "，是軟體去調用和控制硬體，這樣才能做好智駕和智能座艙。但當軟體在集團内處于乙方地位時，他們很難有對硬體部門的話語權，及車内部軟體對硬體的控制力。
再加上 CARIAD 部門是把原本集團旗下大眾、奧迪、保時捷的軟體部門都整合在一起，内部也存在一些博弈。其成立的最初兩年，連換 3 任負責人，2023 年上海車展後，CARIAD 董事會成員慘遭血洗，CEO、CTO、CFO 全部 " 下課 "，只留下了負責人力資源的 Rainer Zugeh。
所有的這些原因造成了大眾自身智能化的進度的落後，但國内電車的競争态勢如火如荼，消費者也更願意了解智能化、并為其買單。用奧迪 CEO 格諾特 · 多爾納（Gernot Döllner）的原話說，"more tech-savvy customers"。這種情況下，奧迪不可能不跟着押注。而集團内部本身智能化開發慢，就只能尋求外部的途徑。
于是，基于其本身的智能化狀态考量，奧迪 · 上汽項目，相當于是奧迪内部另起爐灶，創造出一個 " 造車新勢力 "，和國有品牌的造車新勢力競争。
另外，雖然項目方是奧迪和上汽集團，但據業内人士稱，基本還是由上汽研究總院和德國奧迪主導，" 上汽研究總院負責解決整車的解決方案，包括平台、布置、工程等方面；德國奧迪負責造型。" 但如果本身是上汽研究總院來負責，且在這麼短的時間形成有了概念車的話，其實基本就是智己的那一套，是奧迪的殼子，智己的裡子。包括智駕也是和智己一樣，用的 Momenta。
Momenta 确實是國内智駕的第一梯隊，但如果奧迪采用的是 Momenta，其實在智駕方面是和智己持平，甚至可能還會稍弱一點，因為上汽會把很多新技術留給它們的嫡系。同樣以 30 萬為基準，目前智己 L6 Max 超強性能版得益于限時權益價，目前官網售價 29.59 萬元，同樣在 30 萬以下，但諸多表現優于 Audi E 系列。
除了快充略有優勢外，Audi E 的續航和百米加速度都弱于智己。況且，Audi E 系列要到明年才開始上市、量產、交付，在國内智能化競争如此充分且激烈的情況下，不排除明年有新的競争者跑出來，Audi E 的競争力其實也就被稀釋了。
所以綜合來看，Audi E 系列更像是奧迪基于目前的市場、内部的架構拿出的一個中上水平的產品，對這種中德從產品設計最初就開始合作的模式，以及這種模式及產品被市場接受的測試意義大于其他。Audi E 缺少國内經由互聯網時代鍛煉而出的 Aha moment，後者如雷軍，近期的小鵬，都算得上是代表，但 Audi E 只能稱得上中規中矩。
所以，這種情況下，" 快 " 才是最重要的，像小米創立初期的 " 小步快走 " 的打法，才能盡快驗證、發現問題、迭代、再驗證。上汽大眾總經理賈健旭在 5 月曾說，奧迪 · 上汽項目合作的首款車型要在 11 個月後就可以投產，而同樣是在年中，大眾内部當時還在完成新車開發周期從四年到三年的艱難躍升。二者差距，一眼可明。
三、購買者誰？
盡管我們梳理出了 Audi E 的試水意義大于實際銷售意義，但作為一款汽車產品，我們仍要追問，其購買者是誰？
總的來說，Audi E 系列有一個中上水平的性能表現，再疊加奧迪的品牌效應，在這個轉型或是試水期中，吸引的應該是重視品牌價值、對性能有一定要求（但不特别高）的年輕一代（35 歲上下，結合紫色外觀）用戶群體。而它直線對标的競品，極氪 001、蔚來 ET5T，甚至包括智己 LS6，根據車主之家的數據，現在月銷量普遍穩定在 4000~6000 輛之間，因此，對奧迪來說，Audi E 上線一年後，單款總銷量是否能突破 5 萬，可能是一個基本的衡量标準。
當然，這只是國内市場，全球化企業的一個常見玩法是：在中國市場開發一款新車，再拿去海外其他市場銷售。國内造車新勢力出海成本高企，但像奧迪這樣的國際企業，本身有成體系的全球供應鏈基礎，借助中國本土的供應鏈優勢向海外銷售，優勢很大。
不過，就以當下和 Audi E 而言，更重要的應該是追上國内市場。但這本身就是有難度的，入局晚是一個原因，另一點是競争對手、合作對手都在拼命向前跑。和奧迪合作的上汽在猛追國内造車新勢力的節奏，奧迪的母公司大眾追加 8 億美元投資，和電動汽車企業 Rivian 達成合作，成立合資公司開發電動汽車架構和框架。奧迪的合作者們都正在合作。
而再往外看，小米今日一早完成了 10 萬台新車生產，且這只是 SU7 一款車在不到一年内的生產狀态，購買量遠高于此數，明年小米汽車又會發布和開啟交付一款 SUV，定價和使用場景都和 Audi E 有衝撞，是很強勁的對手；同時還有價格戰，小鵬不久前發布的 P7+ 價格打到了 20 萬以下，在競争如火如荼的中國電車市場，小鵬不是第一家，也絕不是最後一家，奧迪想在這樣的競争環境裡追上進度并突圍，還有不短的路要走。
