今天小編分享的汽車經驗：揭開智駕的魅惑面紗：生澀的技術與狂熱的生意，歡迎閱讀。
3 月 29 日晚上，發生在安徽銅陵高速上的一場慘烈的小米 SU7 電動車碰撞起火事故，讓三名女大學生的生命定格在那一刻。其中一名遇難者的家屬在悲痛之餘通過微博發文質疑：車子為什麼會自燃，為什麼車鎖打不開。她的潛台詞是，如果車輛沒有出現這些問題，她的女兒是不是就不會喪生。
随着此次事故被更多的人看到，以及小米汽車官方在 4 月 1 日公布的行車數據出爐，公眾發現一個驚人的細節：當事車輛小米 SU7 标準版，在事故發生前的一段時間内是處于高速 NOA（領航輔助駕駛系統，業界俗稱 " 智能駕駛 "）狀态，時速平均約 100 公裡 / 小時，直到碰撞事故發生前 2 秒，該智能駕駛系統才發出了預警提示，在 1 秒後又退出變為駕駛員接管，然而此時事故已無可避免。由此，眾多的質疑指向了小米汽車的智能駕駛。
眾人疑惑，作為明星公司小米造出的同樣是明星產品的小米 SU7，其質量及智能駕駛為什麼并不像想象中那樣，至少沒有像官方宣傳的那樣強大？小米集團創始人、董事長兼 CEO 雷軍曾公開表示，每一輛小米 SU7 都是端到端的高階智駕。
近幾年，智能駕駛一詞以極高的頻率出現在各大汽車廠家的官方宣傳和媒體的報道中。進入 2025 年以來，" 智駕元年 "" 高階智駕 "" 智駕平權 "" 全民智駕 " 等說法，伴随着汽車廠的宣傳，鋪天蓋地進入公眾的視線。更有車企負責人放言，未來沒有搭載智駕的車，将不會成為消費者的選擇。
在汽車廠家的包裝下，智能駕駛已演變成了汽車產品中一個 " 決定性 " 的賣點。然而廣大的消費者并不十分清楚，這一項功能真正意味着什麼。從技術内核、法規規定的角度，智能駕駛是指汽車輔助駕駛功能，是用來輔助汽車駕駛員開車的功能，駕駛員一直且必須是方向盤的掌控者，而不是機器。
如今一場重大的事故，再度引發人們對于智能駕駛的思考和重新認識。不少汽車行業人士指出：此次小米 SU7 事故，是對高歌猛進的智能駕駛的當頭一棒。
一向有着 " 網紅企業家 " 形象的雷軍，在事故發生後 " 沉默 " 了兩三天，于 4 月 1 日晚發出一條微博稱：" 等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會回避，我們将持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。"
" 安全是最大的豪華 "，這同樣是各大車企常用的一個口号，但顯然這并沒有成為現實。中國新能源汽車發展十多年，已積累起體系化的技術和產業資源優勢，當下的電動智能汽車也被寄予 " 汽車強國 " 的希望。但作為萬千居民生活中的交通工具，汽車更大的責任在于保護民生安全。是時候理性審視智能駕駛，使其重拾安全底線了。
三道 " 奪命符 "：火、時間和打不開的門
關于小米 SU7 事故，公眾的三大疑惑在于：為什麼汽車會發生碰撞？為什麼碰撞後會起火？起火後三個女生為什麼沒能打開車門逃學生？這三個問題分别涉及小米 SU7 的高階智駕、動力電池、車門應急鎖的功能和安全性。
關于車門為什麼沒能打開，天津大學機械工程學院教授姚春德向經濟觀察報表示：" 可能是開門的電控系統在事故發生時失效了，有不少電動車也發生過類似情況。"
去年 11 月，小米公司委托權威機構做了兩輛小米 SU7 的碰撞測試，在 60 公裡每小時的對撞後，電池包未受到擠壓，所有車窗均可正常降下，所有車門可正常開啟。
但此次三個女大學生并沒有這麼幸運。小米公司向警方提交的車輛行駛數據及系統運行信息顯示，3 月 29 日 22 時 44 分車輛發生碰撞，随即車端 E-CALL 接通，同時緊急救援呼叫車内乘客，并報警呼叫 120 急救。
目前尚不能判斷緊急救援呼叫後，車内乘客有無應答，駕乘人員有無意識。關于三位女大學生為何沒有逃出失火車輛的具體原因，還有待警方公布進一步信息。
小米 SU7 的車門采用電子解鎖。根據國家标準《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）的規定，車輛在發生碰撞時，車門應具備自動解鎖功能，以便乘員能夠快速撤離。
小米 SU7 也提供了應急機械解鎖，但其機械把手位于車門儲物箱内，且把手僅拇指大小。對此，姚春德表示：" 應急手動開關設計在這個地方，可能因遇難駕駛者并非車主本人，不熟悉車輛，在慌亂中無法找到開關。"
事實上，當下的智能汽車為追求 " 科技感 "，已大量取消了雙閃快捷按鍵、音量鍵、擋風玻璃一鍵除霧鍵等物理按鍵，也因此備受消費者诟病。已有一些車企意識到了這方面的問題。例如大眾汽車近期表示，之前取消物理按鍵是一個錯誤，基于用戶反饋和安全考慮，決定在未來車型中回歸物理按鍵 ?。
小米 SU7 碰撞後起火，同樣引發了諸多關注。小米汽車曾稱，自研了電芯倒置技術，該技術在極端情況下會快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。但此次事故中的小米 SU7 标準版本車型，并沒有配備電芯倒置技術。
根據小米汽車官方信息，小米 SU7 标準版本車型的電芯由比亞迪（弗迪電池）、寧德時代分别供貨。寧德時代在 2022 年發布了第三代 CTP（CelltoPack）技術的麒麟電池，采用了電芯倒置設計，适配車型包括極氪 009、問界 M9 等。關于小米 SU7 标準版是否使用了此電池的電芯，寧德時代在 4 月 2 日回復：" 不是我們的電池。"
前欣旺達系統研究院總工程師鄭偉偉向經濟觀察報表示：" 這跟是不是比亞迪的電池沒有關系，沒有任何一家電池企業能保證，97㎞/h 的車速碰撞剛性體一定不起火。"
2024 年 11 月，國家消防救援局相關負責人表示：" 新能源火災有兩個突出矛盾，第一，锂電池的熱失控不可避免；第二，滅火救援的難題還沒有有效解決。遇到新能源汽車失火或冒煙，一定要及時逃學生。"
GB38031《電動汽車用動力蓄電池安全要求》要求，電池包在單個電芯熱失控後，在接下來的 5 分鍾内确保不會對乘客艙構成危險。
"GB38031 在 2026 年新版中要求，電芯發生熱失控的情況下整車不允許起火爆炸，這也是通過眾多血淋淋的案例推動行業良性發展。" 奧創科技總經理、前蜂巢能源副總裁尹東星向經濟觀察報表示。
2025 年 1 月，工信部公開征求強制性國家标準《電動汽車用動力蓄電池安全要求（報批稿）》意見，其中對電池單體安全要求包括過充、過放、外部短路、加熱、擠壓等試驗下，應不起火、不爆炸；對電池包或系統安全要求包括振動、機械衝擊、模拟碰撞、擠壓、進水等實驗下，應無洩露、外殼破裂、起火或爆炸現象。新的 GB38031 标準自 2026 年 7 月 1 日起實施。
" 新國标要求的‘不起火不爆炸’只是在試驗狀态下，真正遇到高速碰撞，電池還是會起火。" 鄭偉偉表示，主要問題是電池外部短路後無法阻止起火。
" 這些必須讓消費者有清晰地認知，我現在做安全防護材料及解決方案，也一直在呼籲行業重視熱蔓延阻斷。" 尹東星表示，" 但目前整個行業還是成本導向。"
除了車門機械開鎖與電池安全，小米 SU7 車輛在 NOA 狀态下未能對事故給予及時的反應，引發了更多的質疑，智駕是造成事故的一個核心元素。
小米汽車已于 31 日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數據及系統運行信息，其中顯示，從 22 時 44 分 24 秒 NOA 發出風險提示 " 請注意前方有障礙 " 開始，到 22 時 44 分 26 秒— 28 秒之間車輛與水泥護欄發生碰撞，中間僅有約 2 秒鍾，也即駕駛員僅有 2 秒反應時間。
德國全德汽車俱樂部的測試結果表明，駕駛員平均需要 2.3 秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時間甚至延長至 2.6 秒。我國的《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》 ( GBTT44721-2024 ) ，（駕駛員）介入請求從發出到因執行最小風險策略 ( MRM ) 而終止的時長應不小于 10 秒，使駕駛員有充足的時間接管車輛。該國标并非強制性技術要求，但在汽車行業中通行。
雷軍此前在介紹小米 SU7 產品時提到，該車在主動安全極限測試中，在 135km/h 時速下成功實現 AEB 自動緊急制動，并同時通過夜間 120km/h 靜止故障車、100km/h 消失的前車兩大項目。此次事故中的情況符合 " 夜間 120km/h 靜止故障 " 的條件，但顯然并未成功實現 AEB 自動緊急制動。
對此，小米汽車官方回復稱，AEB 功能工作速度在 8 — 135km/h 之間。這一功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
被 " 神話 " 的高階智駕
此次事故中的小米 SU7 無法識别錐桶等障礙物，導致對碰撞事故反應遲鈍。而如果能識别施工路段的限速牌，也可提前避免事故的發生。" 即便是在 120km/ 的時速下，因為限速牌一般都是高反牌，開燈的情況下，攝像頭也能識别到，就會主動做減速動作。" 國内一家車企的研發總監表示。但事故發生時，道路上有沒有按規定設定警示标志，目前還無法準确得知。
可以确定的一點是，此前小米汽車在其智駕的 " 全場景守護 " 宣傳中強調了 " 施工避讓功能 "，這讓不少缺乏專業知識的用戶對其使用範圍產生了誤解。
過度宣傳產品的某一項功能，同時不強調甚至選擇性忽視該功能使用的前提條件，此類營銷手段已被大多數車企采用，汽車業内将此戲稱為 " 高配角示、标配交付 "。
" 各種浮誇的宣傳将智能汽車變成了電子快消品，引發了年輕人的盲目追随與崇拜，不少首次使用新功能的年輕用戶群體因此受到傷害。" 某車企營銷負責人向經濟觀察報表示，眾多車企冗長的條款讓消費者無法分辨智駕的責任邊界，加之這些群體閱歷偏少，容易被洗腦。
實際上，早在 2021 年有關部門就發布了《汽車駕駛自動化分級》的标準，明确了駕駛自動化等級和各級别下駕駛員的責任邊界。當前的智能駕駛均屬于 L2 級别，駕駛員是汽車的掌控者，也是第一責任人。
但在過去幾年時間裡，" 智駕 " 作為新的價值标籤，被一些車企濫用，從 " 解放雙手 " 到 " 零接管 "，從 " 全場景守護 " 到 " 比人類更安全 "，從 " 進入 L3 狀态就可以在車裡睡覺 " 到 " 都能搞定 "，這些充滿科技魅力的宣傳詞，極大地模糊了駕駛員的重要性，讓人誤以為機器可以取代駕駛員。
當車企對智能駕駛潛在的致命風險含糊其辭時，不明就裡的消費者正用生命的代價為其買單。與此同時，目前尚未有任何車企因為不恰當的宣傳而受到處罰。
理想汽車 CEO 李想曾發文稱：" 呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的标準，一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。"
汽車界有評論稱，此次小米 SU7 事故，或将是中國電動智能汽車甚至中國汽車產業發展史上的一個分水嶺事件。更有業内人士發出了靈魂拷問：部分車企尤其是新勢力車企領導，既然享受了巨大的流量紅利，是否也應該承擔起更多的責任，構建 " 流量 - 責任 - 信任 " 的閉環，畢竟很多人對智駕并不信任，而信任一旦丢失，重建成本将遠超技術投入。
受小米 SU7 重大交通事故影響，小米集團（01810.HK）股價在 4 月 1 日至 4 月 2 日兩個交易日内累計下跌 9.45%，市值從 1.34 萬億港元縮水至 1.15 萬億港元，蒸發約 1200 億港元。
智駕普及的快與慢
此次事故中的小米 SU7 标準版車型，官方售價 21.59 萬元，在智駕感知探測配置上，搭載了 1 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達，其他高配版本車型（官方售價 24.59 萬元起）上，則有更多數量的毫米波雷達以及激光雷達。
這再度引發了智能駕駛領網域的一個固有争議：就智能駕駛的探測環境，究竟是純視覺方案更好還是視覺與激光雷達融合的方案更優。
激光雷達公司北京摩爾芯光副總經理王建勝向經濟觀察報表示：" 如果有激光雷達，就可以提前識别到障礙物，也就提前減速了。這個（指此次事故）就是因為是識别出來太晚了，來不及反應了。"
小米 SU7 标準版采用純視覺技術路線、未配置激光雷達，而高配車型配備激光雷達，這在汽車行業中并非個案。今年來，比亞迪、吉利、奇瑞等多家車企均對其發布的智能駕駛做了分層設定，以匹配不同價格帶的車型。車企這樣做的一個重要目的即是更快地推動 " 智駕平權 "，讓低價車型也擁有智駕，即便其中一些智駕遠達不到高階智駕的水準。
目前，特斯拉是純視覺方案的堅持者，而國内車企多認為激光雷達是必備傳感器。這一争論的本質在于 " 軟體定義 " 與 " 硬體冗餘 " 的博弈。
早期的激光雷達大多依賴進口，且價格昂貴，此後國產激光雷達不斷降低價格并迅速統治了市場。在這一背景下，國内智能駕駛技術路線之争已從 " 非此即彼 " 轉向多模态融合，激光雷達在高端車型成為 " 配置門檻 "，而純視覺通過數據閉環和超算訓練持續進化，普遍搭載在中低端車型上。
卓馭科技總經理沈劭劼在 3 月底舉辦的 2025 中國電動汽車百人會論壇上對經濟觀察報說，視覺方案不是妥協，而是對算法自信的表現。視覺方案讓 10 萬元級别的乘用車都具備城市領航功能，加速了高階智能駕駛的普及。
輕舟智航聯合創始人、CEO 于骞則認為，視覺傳感器是一個非常重要的傳感器，但中國的道路環境非常復雜，增加激光雷達會使得安全性提高。對于一些高端豪華車型，增加激光雷達也是很有意義的。
王建勝表示：" 并不是說純視覺不好、不對，但激光雷達決定的是智能駕駛的上限。" 其言外之意是，即便是低層級智駕方案，在激光雷達的輔助下，智駕實力也會更強。
2024 年中國新能源汽車年產量突破 1000 萬輛，L2 及以上智駕滲透率超過 55%，今年高階智駕開始向 10 萬元價位的車型普及。在頭部車企推動 " 智駕平權 " 的浪潮下，2025 年也被稱為 " 全民智駕元年 "。
很多車企的高管相信，智能駕駛已是新能源汽車的核心價值。行業機構預測，到 2025 年底，NOA 滲透率會到 20%，在未來兩三年内，乘用車 NOA 滲透率會更大面普及。
" 智駕平權 " 意味着 NOA 的裝載量會大幅增加。" 以前可能系統裡有一個小問題，裝機量少看不出來，今年有了大幾百萬輛的裝機量之後，會發現任何一個小問題都會暴露出來。" 于骞對經濟觀察報說。
中國人保副總裁于澤近日表示，智能駕駛的主要問題不在個體風險，而在 OTA 更新或系統故障帶來的群體性風險。
據乘聯會數據，2024 年 37% 的 L2 級智駕事故因系統誤判引發。" 不敢想象，如果按這個比率，在智駕大力度普及後，得有多少事故。" 王建勝說。
