今天小編分享的汽車經驗：燃油車已經沒有夢想了，歡迎閱讀。
文｜萬湑龍
燃油車的世界，就連告别也已經變得悄無聲息了。
沒有對全世界消費者的告别信，沒有在工廠流水線最後一輛車下線的合影，沒有社交網絡上濺起的波瀾。
在過去的這個三月，我們已經看到了福克斯宣布今年年底停產，看到了馬自達 6 将在零部件庫存耗盡後與我們告别，看到了奔馳 CTO 薛夫銘确認當下的奔馳 A 将是該車型的絕唱。如果再算上 2 月最後一天宣布停產的日產 GTR R35，似乎我們正在與自己年輕時喜歡的每一款燃油車話别，甚至不知道下一款走向終點的車将會是誰。
而更唏噓的是，除了曾經擁有或者夢想擁有它們的人，似乎再沒有更多的注意力關注這場正在進行的盛大告别。
或許有人會說，時代的更替本就如此。有人鞠躬致意走出聚光燈，自然有新人登上舞台。只不過現在正當是新能源車風光時，油車的一時失語也是在康波周期的起伏之内。
但實際情況卻是，當下的燃油車已經很難像過去那樣，激發起年輕人對于它們的熱情與憧憬。當社交媒體有關于車的熱搜都是拜新能源車所賜；當被消費者所能記住的技術概念都與電有關；當五秒級的零百加速已經不足以撩動任何讨論時，燃油車似乎已經放棄了掙扎，不再去試圖 " 讨好 " 年輕人。
燃油車，已經失去夢想了。
打動年輕人，曾是燃油車的夢
" 只要世界上還存有夢想，迪士尼樂園就不會停工。"
這句話出自沃爾特 · 迪士尼之口。過去七十年，迪士尼用動畫作品給全世界的孩子們築夢，而我們即便是成年之後才第一次進入迪士尼樂園，也都會覺察到曾經夢中的一部分，在這一刻成為了現實。
曾經有夢想的燃油車，也大抵如此，只不過讓孩子們圓夢的路徑會更加復雜一些。依稀能記得在我小時候，唯一能夠看到 WRC 賽事的集錦，也只是在 CCTV5 的《賽車時代》裡。而給尚在懵懂的我留下最深刻印象的，就是 " 這些花花綠綠的車，居然能漂會飛？！"
再長了一些年紀之後，我才知道這些車上的花花綠綠，學名叫做貼紙。而那些車飛坡之後還能安然無恙，是源自于強化的賽車車身結構和比一輛車還貴的避震。但這些都不妨礙一輛貼着 "555" 黃色拉花，頂着星團車标的藍色賽車，在一個少年的美夢中疾馳。
想必很多人鍾情于斯巴魯，緣起皆在于此。
對于汽車來說，過去數十年時間裡，最為直接的築夢方式就是賽車。但與 F1 這樣的終極夢想不同，WRC 和達喀爾或者房車賽，就是容易讓我們把速度的夢想依托與更容易在現實中觸碰的車上。
但倘若問現如今的年輕人，WRC 之流已經很難再引發他們的關注與共鳴了——這也是正常，畢竟現在比賽車更容易引人入勝的事情實在是太多了。親手操控的角色在《守望先鋒》裡大殺四方，MVP 的結算畫面都是自己創造的高光時刻，所帶來的情緒價值不比看着一輛車在山路中閃轉騰挪要高出許多？
而說起情緒價值，這才是如今的燃油車難以叩開年輕人心門的關鍵。
賽車能夠給與年輕人的是憧憬，但曾經有夢想的燃油車，會給向往速度的年輕人們搭建認同的階梯。
曾經的 VTEC 既能讓本田的紅頭發動機成為 JDM 愛好者的終極夢想之一，也能讓飛度成為眾多年輕人圓夢第一步的快捷方式。MM 的家用空間理念并不妨礙飛度有着輕度改裝直接下場參賽的能力，畢竟那顆發動機所迸發出的愉悅感受才是給年輕人情緒價值的關鍵所在。
而現在，有駕駛樂趣的新款燃油小車幾乎銷聲匿迹。
一旦被烙上精品的标籤，價格自然是與年輕人劃開了邊界。或許抬升車價，讓更多技術加身才能夠讓一輛車的駕駛品格更加的純粹，但這樣的車已經距離年輕人越來越遠了。
當燃油車不再承受試錯之痛
福特福克斯和馬自達 6 宣布停產的日子，居然是同一天。
福特和馬自達這兩個品牌，其實頗有些淵源。最早可以追溯到上世紀 80 年代的石油危機，馬自達遭遇經營困境時被福特納入旗下。福特最初收購了馬自達 7% 的股權，随後逐步增加投資，最高時擁有馬自達 33.4% 的股份。
在此期間，雙方共同開發了不少經典車型，比方說第二代福特福克斯和馬自達 3，都是來自于世紀初的 C1 平台，而在這個平台之上，還有沃爾沃的 S40。
所以在開發 C1 平台時，在德國科隆雲集了來自福特、馬自達和沃爾沃的 30 名工程師，各家拿出看家本事，巧妙地将馬自達的操控、沃爾沃的安全以及當時福特的整合能力匯集于一處。但最終端出的三輛車，卻也絕非是互相換皮。舉個很簡單的例子，福特優秀的供應鏈管理體系讓原本 B 級車才能用得到的前麥弗遜、後復合多連杆的懸挂，成功地放在了 A 級車上。
而馬自達的工程師又不滿足于扼殺了自己輕快操控的特色，于是在馬自達 3 上拆除了副車架，讓它成為了三輛車裡最輕的那一台。當然，偷偷改調教的事情沃爾沃也幹了，S40 的懸挂就是它們仨裡最軟的那一台，搭載了 L5 發動機也讓它的重心最靠前，所造成的轉向不足的特性恰好是天寒地凍的瑞典車主們最習慣的。
在那些年，大的汽車集團通常都試圖用平台化策略，攤薄多品牌研發的費用，但很多倔強的品牌依然是 " 不個性，毋寧死 "。比方說當時通用旗下的薩博，甚至連車機都要獨立研發，一點不給财務報表留情面。這種剛烈的性格，如今已然難覓。
老萬曾擁有過時間最長的一輛車，就是國產的第一代福克斯，誕生在剛剛所說的 C1 平台之上，可以說它标定了我對于一輛車是否好開的基礎标準。而過去十多年裡，借着職業之便開過了幾乎每一輛福特的燃油車。而在每一輛福特之上，我似乎都能摸到自己之前那輛福克斯的影子。
但我職業生涯的第一次露怯，也差點是因為福克斯。
那是 2018 年在法國，參加第四代福克斯的全球首試。山路上跑完大半天之後，我和同樣是福克斯車主的另一位媒體老師聊起剛才這輛車：
" 咱們剛才試的這個車到底是三缸還是四缸？
四缸吧？三缸車怎麼可能這麼平順？"
等到過了一陣子，媒體手冊解密後發到我們手上時，我倆面面相觑—— " 沒想到居然真的是三缸！"
此時的我們還不知道，之後福克斯的銷量折戟，正是從這台三缸發動機開始。而為了讓這台能夠更加符合排放法規的三缸發動機，在動力輸出和駕駛表現上能夠媲美四缸機，福特的工程師們付出的全部努力，最終在殘酷的市場現實面前化為泡影。
但站在當下回看，那似乎是燃油發動機最後的倔強時刻。雖然腳上名為環保的鐐铐逐漸加碼，卻依然有着天才的創意和透入骨子的倔強支撐着發動機研發艱難前行——即便選擇的是一條事後被證明錯誤的路線，也遠比現在于顆粒捕捉器上做文章更加值得敬佩。
環保自然是燃油車創新之路的一道阻力，但絕不是躺平的理由。第五代 EA888 發動機同樣能拿出來即符合最新排放法規，又能讓動力輸出曲線更加美妙的技術。但是更多的車企并不像大眾這樣，有魄力去折騰那更加面向普通消費者的發動機了。
這其實揭露了一個更深層的問題——如今的車企們究竟在對誰負責。當豐田章男們這些純粹熱愛汽車、熱愛燃油發動機的創始者們逐漸退出歷史舞台，車企的新掌舵者所更多考量的，是對于股東負責、對于投資人負責。
當盈利率成為市場審核一個車企成功與否的必備要素時，那些有着投資風險的研發自然如地雷一樣被清掃。
這也難怪除了第五代 EA888 之外，關于發動機的創新，我也只能記得比亞迪為了讓 PHEV 版本的仰望 U7 有着和純電版本相同的流暢外形和更好的駕乘體驗而開發的水平對置發動機了。而比亞迪為了讓消費者體驗更好而去勇敢地圓技術夢的勇氣，反而在那些以燃油車築起利潤圍牆的企業中，越來越罕見了。
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