今天小編分享的汽車經驗：雷軍言論引争議，小米SU7智駕技術真的成熟嗎？，歡迎閱讀。
近日，" 小米 SU7 高速爆燃致 3 死 " 事故引發公眾對智能駕駛技術安全性的深度反思。盡管輿論焦點多集中于智駕系統缺陷，但專家指出更需回歸車輛基礎安全性能的本質探讨：在時速 97 公裡的劇烈碰撞下，駕駛員接管時間不足的情況下，可能锂電池爆燃與車門解鎖失效等問題導致三人死亡是否屬于正常安全範疇？對此，羊城晚報記者采訪天使投資人、資深人工智能專家郭濤，知名經濟學者盤和林，同濟大學汽車學院教授朱西產等，從技術、法規及產業層面展開深度剖析。
專家熱議：智駕的發展需要更多的投入和積累，不能急于求成
小米官方公布的事故時間線顯示，NOA 系統在碰撞前 17 分鍾已發出分心報警，8 分鍾前提示脫手預警，最終僅提前 1 秒移交控制權。郭濤認為，不同品牌車輛的自動輔助駕駛在雙手離開方向盤後發出警報的時間存在差異，通常在 15 至 30 秒之間。然而，" 小米 SU7 爆燃致 3 死 " 事故中過長的警報間隔可能導致駕駛員過度依賴系統而忽視路況，增加事故風險。郭濤認為，合理設定警報時間和頻率至關重要，以确保駕駛員在緊急情況下能迅速反應。同時，夜間在高速路上使用輔助自動駕駛功能存在較大安全隐患，建議盡量避免或确保駕駛員高度警覺。
對于電動車電池風險和智駕警報機制等方面，朱西產表示，電動車液态锂電池在劇烈碰撞時會瞬間爆燃，小米 SU7 事故中，即便搭載知名企業電池也難以幸免。朱西產說，智駕系統應及時發出風險報警，但小米事故中系統提示到碰撞僅 2-3 秒，用戶無法及時反應。此外，朱西產還分析了車輛碰撞後車門解鎖機制，指出解鎖失敗可能與氣囊未點火或電路中斷有關，并建議根據實際情況優化或補充相關安全标準。
盤和林則從法規角度和研發分析，認為 L2 級輔助駕駛的責任邊界模糊是關鍵矛盾。" 車企默認駕駛員應随時接管，但系統未預留足夠反應時間，本質上是将風險轉嫁給用戶。" 盤和林建議，未來需明确分級責任制度，L2 系統應強制縮短警報間隔，并引入 " 懲罰機制 " 以強化駕駛員對輔助駕駛局限性的認知。同時，小米在智駕技術的研發上投入不足，與競争對手華為存在巨大差距，這也是導致事故發生的重要原因之一。
" 安全這個事，其實不出事是看不到的，投入海量資金可能在體驗上只有細微差距。但關鍵時刻，1 秒反應和 3 秒反應，對生命來說意義重大。" 盤和林直言，小米造車，總的來說還是太着急了。車子未來競争的關鍵，可不是什麼智能化水平，什麼杯架設計。而是安全，而是魯棒性（注：指在異常和危險情況下系統生存的能力）。智駕這個東西，拿出來的時候就應該是成熟的，而不是一個體驗玩具。
朱西產分析，目前智能駕駛仍處于 L2 級（輔助駕駛）範疇，駕駛員依舊需要時刻保持警覺，随時準備接管車輛的控制。而郭濤和盤和林也一致認為，智駕技術的發展需要更多的投入和積累，不能急于求成。安全是汽車行業的生命線，智駕技術必須在确保安全的前提下才能得以推廣和應用。目前，小米汽車回應稱正等待事故調查結果。
小米汽車 " 端到端自動駕駛 " 是否營銷過度？
3 月 29 日，小米集團創始人、董事長兼 CEO 雷軍在參加 2025 中國電動汽車百人會論壇時稱，在過去的一年裡面我們完成了從高速 NOA、城區 NOA 到無圖 NOA 再到端到端大模型，車位到車位，目前任何一輛小米汽車用的都是端到端的自動駕駛。
話音剛落，3 月 29 日晚，一輛小米 SU7 标準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，該起事故造成 3 人身亡。
值得注意的是，小米汽車官方在《關于大家關心問題的回答》中回應稱，本次事件中，NOA 提示 " 注意障礙 " 後已啟動減速。約 1 秒後，駕駛員接管，NOA 功能退出了。小米 SU7 标準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 ( FCW ) 和緊急制動 ( AEB ) 兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目标，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。這個功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
業内分析認為，根據小米汽車的解釋可以推測，駕駛員在得到 NOA 的提示後接管了車輛，因為踩下制動踏板導致 NOA 退出。但小米 SU7 标準版前向防碰撞輔助功能的碰撞預警 （FCW） 和緊急制動 （AEB） 兩個子功能都沒有發揮作用，才最終導致故事發生，撞擊時車輛時速為 97km。
而在 2024 年 3 月，在小米汽車的首款車型 SU7 上市發布會上，雷軍聲稱 AEB 自動緊急制動功能在 135km/h 的白天高速、120km/h 的夜間高速下，成功識别前方車道靜止的故障車并立即刹停。
今年 2 月 25 日，小米汽車官方宣布，旗下熱門車型 SU7 迎來重大更新，Xiaomi HyperOS 1.5.5 版本已陸續推送，為用戶帶來了 18 項新增功能與 18 項體驗優化，其中就包括端到端全場景智能駕駛功能開啟全量推送。
業界人士提出質疑：直到 " 小米 SU7 爆燃致 3 死 " 事故後，用戶才知道小米 SU7 的 AEB 不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，小米一向大力渲染全場景智能、無人泊車的 " 高大上 "，是不是營銷過度、模糊了輔助駕駛不能代替人工的事實？
胡錫進在微博中稱：我們應當更加清醒地确認智能駕駛技術發展到目前的成績，以及不完善和局限性，千萬不能把 " 智能駕駛 " 這個模糊概念錯當成我們通常以為的 " 自動駕駛 "。各個廠家也不應就 " 智能駕駛 " 的宣傳打擦邊球，誤導公眾以為智能駕駛就是自動駕駛，使得有人駕車時把自己的安全完全托付給仍然有待進一步完善的智駕技術。
針對部分網友對小米汽車自動駕駛技術是否存在營銷過度的看法，記者聯系小米公關部相關負責人進行采訪，截至發稿前并無任何答復。
文｜記者 潘亮 王丹陽 劉佳寧
圖｜網絡截圖
