今天小編分享的汽車經驗：汽車價值戰打的到底是什麼？，歡迎閱讀。
文｜江小花
前兩天，上汽通用汽車泛亞技術中心和廣德試車場，聯合做了一場 RoboTest 平台——無人化整車智能試驗平台的展示活動。
讓上汽通用的小夥伴意外的一個并不意外的結果，就是這場技術含量和内容含量都很豐富的直播，到最後，男主播廣德試車場車神高工，随口說的一句 " 很多車企兩三年就能上新車，上汽通用測試不做完絕對不能上 " 火出了圈。
這句話或許會引來不同群體的争論，因為它很符合這個時代輿論場的特點：對抗性、立場化、鄙視鏈和簡單粗暴不求甚解的特點。
而我倒是想借此來聊聊廣德這個試車場對中國汽車工業發展的意義。
廣德試車場我去過很多次，在當初年輕的高工指導下還拿到過 G1 級别的試車員證書，在教練的幫助下完成過廣德所有項目的體驗。
那個時候，在我們這些車圈老人眼裡，這座當時亞洲最大的汽車測試場，就是中國汽車工業全面邁向國際化的希望，這座試車場裡的全部項目，都是按照國際領先水平來打造的，那座高高的長坡橋，仿佛就是中國汽車工業走向高峰的坦途。
在很多人看來，中國市場換技術換了這麼多年，也沒換來什麼。這話是有失偏頗的，總不能是人家把自己最先進的技術原封不動給你，這才叫換來了吧。大眾對整個中國汽車產業基本标準建立的深刻影響，豐田精益化生產對中國企業的深刻影響，乃至上汽通用建立的泛亞技術中心，和這座廣德試車場，都是我們換來的技術，不僅是整車企業的，而是整個產業鏈的。
在很長時間裡面，中國汽車工業和國際領先水平，相差的從來都不是產品定義能力、不是某一個環節上的創新，更不是 140 年汽車工業史上諸如早餐挂鉤這樣的滄海遺珠。
落後的環節當然很多，比如設計、比如工藝優化、比如精密工藝、再比如工業軟體，這些汽車制造的核心内容，其實到現在我們仍然遠沒有領先，并且部分環節至今還存在 " 卡脖子 " 的狀态。
但是，真正影響我們走向初步國際化的是三個關鍵詞：測試、驗證、調校。
這三個關鍵詞背後，其實就一個字：人。
這三類人才的大量缺失，經驗能力與國際領先大廠的差距，才是中國汽車工業接軌乃至領先全世界最難以提速的瓶頸。
而廣德這樣級别試車場的建立、運行，就是測試、驗證、調校在國内得以快速發展，人才得以快速積累的大契機。
在廣德之後，中國本土的高等級測試、驗證場地如雨後春筍，層出不窮，比如高等級風洞，以及如今已經遍布國内的大大小小的規格較高的測試場。
比如，我前兩天才去過的中汽研鹽城的汽車測試中心。這些測試場的費用都不菲。在這家測試場半天的 " 全包 " 費用，是 50 個 w。
在如此快速的汽車測試產業發展的背後，固然是中國汽車市場的快速發展，但尤其不容忽視的，是在廣德這樣高等級測試場落地之後，快速的與國際接軌的人才養成機制。
并且，在上汽通用市場最好，新車最密集的年代建成的廣德，從一開始就是面向所有車企開放的，所有車企在這家測試場享受的技術服務都是一致的。國内一半以上的車企，都有車輛在廣德做過測試。
這種耗散型產業發展理念，在正經世界汽車史上我們可以找到很多。
比如，沃爾沃的三點式安全帶，比如特斯拉的開源行為。汽車產業，在關乎產業核心底層的發展，關乎安全的技術方面，用專利來做狹隘的品牌優勢壁壘，從來不是真正的汽車大廠們的常規選擇。包括來自咱們中國的吉利汽車、奇瑞汽車，也從來都是把最核心的開發成果，努力推而廣之，而不是拼命藏着掖着。即便到今天，中國市場競争如此激烈的狀态下，廣德也沒打算把降本增效的 RoboTest 平台收為私用，而仍然是來者不拒，這個平台在開發的時候，測試車型就沒框定在上汽通用或者上汽範疇内。
整個產業，是在一個厚實的底層的基礎上，發展各自產品的特色，來滿足不同消費者，進行市場競争的邏輯。
而任何一項技術、一個平台、一個架構，要想推而廣之，前提必須是有一套接軌國際标準的測試、驗證标準。
所以，當我們很多時候，在滿足于冰箱彩色電視機大沙發的時候，在欣喜于某些似有如無的遙遙領先的時候，驚嘆于中國企業的新車推出周期已經做到三年以内的時候，我們最好還是應該先弄清楚，汽車被稱為制造業皇冠上的明珠，究竟是建立在什麼樣的產業評價邏輯上的。
比如性能優越的德國車，為什麼這幾年在國内市場會非常艱難。
舉一個例子，敝号前兩天發了一篇全新邁騰的稿子，有一位看官，就在每一條留言下面發，如果定價超過 15 萬，我就不看了。
如果按照現在汽車輿論場裡給新車的定價邏輯，就是一樣一樣看配置，你有空懸，我有布雷博大刹車，你有 80 寸的抬顯，我有五十寸的巨幕……小孩子做選擇，成年人全都要。
似乎數完配置，最好再有個專家來給說一說 bom 成本，那定價就算出來了。
但是，同樣是空懸，一個經過一群訓練有素、經驗豐富的測試、調校團隊，幹上十幾二十萬公裡，用神經細膩的屁股調出來的空懸，跟砍價—下單—裝上的空懸，你覺得是一個價？哪怕供應商是同一個。
我可以明确的告訴你，懸挂、油門擋位、刹車行程、高速操穩等等這些，坐在上面的屁股不一樣，量產車的體驗就肯定不一樣，成本也非常不一樣。
如果我們的汽車價值觀，就是有啥東西，就什麼價，那麼最後的結果就是，那些好不容易訓練出來的經驗豐富的屁股，又沒了。給出來的東西，就是第一感覺舒适的單一維度。
我們比較重視的安全方面的内容就更是如此了。
最近一段時間，我們總在提起的車規級，就是如此。汽車最昂貴的部分，就是車規級。你可以去問問華為，他們在汽車方面投入的成本，是開發激光雷達、智能駕駛這些東西高，還是把東西一樣一樣做成車規級高。餘承東不是說麼，他很佩服那些能賣 15 萬的車還有利潤的企業，讓他賣到 30 萬以下就會虧本的，到底是什麼？當然，不是每個新企業都有餘承東的煩惱的，畢竟不是每家都在尊重車規這兩個字。
車規級裡面有兩個層面。第一是有型的材料、或者外露的可能跟人體接觸的配置。
比如一個處于前排座艙的可以用來挂熱辣滾燙的螺蛳粉的挂鉤，為什麼 140 年就沒有被做出來呢？
首先，未必沒有人做出來，至少類似的挂件，在車内多半出現過。但是但凡出現過幾次，相關部件在駕駛中，對駕駛員行程幹擾，在碰撞中導致額外的傷害風險，這類偉大的發明就會叫停。
經過漫長的行業積累，很多内容都已經逆向成為測試、驗證的标準，比如任何一樣新的東西，在上車之前，先通過一系列的測試，風險評估，材料安全評估等等，然後才能上車。
第二個更加復雜一些，可能不是有型的東西，比如軟體功能，娛樂功能，如何才能确保這些功能，不帶來額外的駕駛風險，這往往要比驗證一個材料更加復雜，這可能需要做盡可能的窮盡場景的測試。
即便這些體系都已經非常完整了，我們還是可以看到，一些大廠的汽車產品上市之後，還是會出現這樣那樣的問題，特别是對新技術、新功能的應用方面。
所以，跟驗證、測試體系匹配的，是汽車召回制度。
那有人可能會說了，既然做了這麼多，仍然無法保證汽車的絕對完美，那為什麼還要費這麼大力氣來做這些呢，出了什麼問題，解決什麼問題不就好了？
親，這些體系的行成，第一就是要保障你的利益。
有了這些體系，新車上市，出現嚴重問題的概率會大幅度降低，在一定裡程内出現問題的概率就更低。即便出現問題，除了一些激進技術導致的神仙局，其他多數問題可以通過比較簡單的方式召回解決。
要知道，汽車這麼高價值的商品，在任何國家，出現問題，都不可能以退換的方式簡單解決，拼多多的邏輯在這兒可能行不通。這不是什麼無商不奸、法律保護大企業這種粗暴邏輯，客觀上沒有企業能承擔退換汽車的高昂代價，以現在的規模化來看，豐田這樣現金流強悍的企業，也不可能在出現產品問題的時候給你退換一個批次的車。
所以，越是完善的前置測試、驗證，就越能保證消費者的基本利益。
其二，嚴格的測試、驗證能力的建立，是一個社會行程對企業進行監督、檢驗能力的基礎。
比如美國的 epa，為什麼對特斯拉辦法不多，就因為電動智能汽車的社會化檢驗、檢測能力還不強，但是這個機構對有發動機的汽車的檢測、監督能力非常強悍。
但任何檢驗檢測機構的能力的形成，都是基于企業測試、驗證能力的前置發展。當然，也基于一些高等級賽車運動的發展。
比如，最近國内汽車市場如火如荼的價格戰與價值戰之争。其實無論大家說的話是語重心長，還是針鋒相對，最終落下來的可衡量，對企業有約束力的點，都是完善從管理部門，到行業，再到企業的測試、驗證能力。
沒有标準化、體系化的驗證能力，那這個架永遠吵不完。最後的結果，自然對消費者也是有害無利。
再回到上汽通用這一次的廣德直播。
這次直播的主題，是 RoboTest 無人化整車智能試驗平台的展示。意思很好理解，就是利用機器人，來幫助新車更快、更嚴密的完成前期測試，以縮短新車完成所有場景化測試所需要的時間。
為什麼這事兒挺值得點贊呢？核心是态度。
比如我們都知道，現在汽車的測試有真人真實路況的測試，有真人場地特殊路況的測試。比如一些高于現實道路腐蝕狀況的耐腐蝕測試，或者一些真是路況難以完成的測試，像高環保持 200 公裡時速的長距離測試；還有就是機器模拟路況的仿真測試。
不同的企業對于機器仿真測試的态度是完全不同的。多數主流企業，對此的第一反應是，這種測試方式本身，還需要很長期和完善的測試，才能弄清楚它到底能比較完整的替代哪些部分的真人測試。
所以像豐田、通用、吉利、奇瑞這些企業，對真實路況測試裡程的減少是漸進的，謹慎的，并且很多產品的模拟仿真測試裡程，都會達到數千萬，乃至上億公裡。這不只是對車輛的測試，也是對模拟測試系統的測試。
而有些企業的第一反應則是，媽呀太好了，汽車制造中最昂貴的部分終于變便宜了，最麻煩的，花錢都雇不到牛人的部分終于被機器解決了。
你當然可以把它當作一個很過瘾的科技進步的牛叉故事聽了，然後再吹一波短視頻啥的。但是，用屁股想想都知道，缺乏真人真實路況感知反饋的測試、調校結果，能形成多好、多真實的駕乘人員體驗呢？兩廂一對比，你希望的產業新質生產力到底是哪一路呢？
對于上汽通用這次投用的 RoboTest 平台，企業的态度是，使用這個平台，來替代重復度高、人力消耗大的測試内容，來加速測試流程。
但是，即便這是真實的場地路況測試，在諸多需要有經驗的人的體驗來做評估報告的環節中，上汽通用仍然堅持用人，雖然用機器人要快得多。
這就是汽車制造業從業者應有的審慎态度。這個世界上，跟生命直接、高頻挂鉤的常用產品并不多，汽車是其中每年致人死傷、單一事故能導致群死群傷最多的常用產品。在我看來，這就是汽車產業新質生產力做法的典型案例，從新技術的應用，到產業基本态度的堅持。
不誇張的說，這個產業的測試、驗證、調校體系和标準，都是在一百四十年中各大企業，各國政府在一次次的血的教訓中完善起來的。
這絕對不能簡單歸結為先進國家通過标準來建立行業壁壘，卡新進國家的產業脖子的條文。事實上，豐田、現代起亞，這些在歐美汽車產業已經相當發達之後才興起的全球性汽車企業，雖然打法各有不同，但是對測試、驗證體系，都是完全尊重，并致力于提升其產業水平的。
吉利汽車目前作為國際汽車行業認同度最高的中國車企，其核心并不是他做的發動機熱效率有多領先，也不是他發了衛星、搞了中國制造業企業最大的智算中心，而是他在整個的包括驗證、測試在内的體系能力建設上，是與國際接軌程度最高的。
所以，在如今的立場化和情緒化的輿論場之外，如果看官您是一位理性的發言者，請在你意識中的汽車合理定價的部分中，給測試、驗證、調校，包括設計，留一些合理的權重。如果這些在咱們這裡一直無法被定價，那麼這些東西就會在我們這裡消失。
而這些東西消失了，我們真的會遙遙領先嗎？
寫這篇東西，不是要替誰說話，或者批評誰，每個企業在每個階段，也都會有沉浮起落，每個企業也都犯過一些錯，你要拿一些國際大廠的也做過的錯事，乃至惡事來怼我，那直接你赢便是了。
我想說的是，這個產業從它的屬性上，就需要這樣一套完善的、全行業認同的基礎體系價值觀，它不代表能杜絕一些企業的過失、短視。但沒有了這套東西，產業勢必會惡事橫行。車子，不是簡單拆開給你看看每個部位都用了什麼料，整幾場非标的碰撞、高空墜落表演，就能高下立判的。
離開标準化的體系，制造業的明珠便已蒙塵。到那時候，產業才會如短視頻上各種口氣賊大的老爺們說的那樣，造車不是啥了不得的事兒。
汽車的價值戰，打得就是捍衛明珠的戰争。最終的輸赢，由我們每個人決定，也最終決定每個中國汽車消費者的輸赢。
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