今天小編分享的汽車經驗：比亞迪出手，智駕賣不上價了，歡迎閱讀。
文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，編輯 | 魏佳
在車圈，後來者 " 掀桌子 " 并不新鮮。
十年前，特斯拉推出 Autopilot（駕駛輔助系統）教育市場，十年後，比亞迪 7 萬多的車就有高階智駕。
在此之前，多數搭載智駕的車型要 20 萬以上。
過去兩年，以性價比著稱的比亞迪，熱衷在年初大降價。2025 開年，比亞迪沒有降價，而是全系免費上智駕。下到 7.88 萬元的海鷗，上到 24.98 萬元的宋 L EV，以及比亞迪旗下品牌騰勢、方程豹、仰望等都會覆蓋。
用智駕免費代替降價，無異于一場更慘烈的價格戰。智駕技術的高溢價被打下去了，甚至不能直接變現了。
2 月 10 日的發布會上，比亞迪高舉 " 全民智駕 " 大旗，公司股價随後上漲 20% 以上，市值暴漲近 200 億，時隔兩年半後重返萬億市值。
第二天，特斯拉、賽力斯的股價都跌了。
這可能是資本市場對智駕賽道的一種誤讀。有關注新能源汽車市場的投資人表示，比亞迪 " 天神之眼 C" 的基礎功能是高速、快速路的智駕，也就是說，它下放的是高速 NOA，不等于 25 萬以上問界 M 系列的城區智駕和智能座艙，馬上就失去溢價。
比亞迪和鴻蒙智行，一個靠規模攤薄成本，一個用生态重構溢價，智能駕駛賽道允許兩種甚至更多生存模式。就在比亞迪把智駕車型打到 10 萬以内的同時，問界 M9 系列宣布連續 10 個月登頂 50 萬元級豪華車銷量第一。
3 天後，比亞迪港股股價有所回落，2 月 13 日收于 339 元 / 股，市值 9862 億港元。
市場終将回歸理性，比亞迪下放智駕的行業價值在于，消費者和車企開始思考一個問題：我到底需要什麼樣的智駕？
有從業者打了個比方：之前車企的思路是，要裝就裝全屋定制（采購最好的智駕方案，因為用戶最買賬），現在，比亞迪的天神之眼 C 就像是宜家，提供了另一個選擇——買點家具平裝能住就行。
争奪智駕話語權
過去幾天的中國智駕圈熱度空前，車圈大佬輪番發言，背後争的是智駕的定義權。
王傳福稱比亞迪的智駕是 " 全民的智駕 "，" 好技術就應該人人可享 "。
第二天，華為車 BU（智能汽車解決方案業務單元）董事長餘承東隔空 " 喊話 "，" 智能駕駛湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需 5G！"
言外之意，華為的智駕是 5G，比亞迪的天神之眼 C 是 " 有網就行 "。
圖源 / 餘承東微博
同一天，長城汽車董事長魏建軍也在社交平台稱，" 智能駕駛不是一場秀，實踐出真知 "。
在這場發布會之前，比亞迪在智駕上是領先還是落後，騰勢 N7 和問界 M7 的智駕表現誰更好，很多人并不清楚。但 2024 年一則關于王傳福說 " 無人駕駛是忽悠 " 的視頻傳播很廣。同一年，問界一炮而紅，給它提供智駕方案的華為出圈了。
外界形成了一種觀感：比亞迪不重視智駕，華為是智駕賽道頭部玩家。
問界之後，越來越多車企想靠華為智駕這塊金字招牌賣車，而且要把車賣上價錢。
一位計劃買車的從業者對「定焦 One」表示，年前專門看了智駕車型，基本都在 20 萬往上，以為智駕普及到 10 萬起碼還要兩年，沒想到比亞迪直接從七八萬就有了。
比亞迪的策略是：全系标配高階智駕，而且免費。智駕不再像以前一樣是少數人的玩具。
圖源 / 比亞迪汽車官微
比亞迪的智駕系統名稱為天神之眼，抽成 A、B、C 三個版本。定位依次降低，A 主要用于仰望，B 用于騰勢、海洋王朝部分車型，C 主要用于王朝和海洋。
三個版本能力差異比較大。做個類比，C 版本接近新勢力之前的 Pro 或者偏低；B 版本介于新勢力的 Pro 和 Max 之間；A 版本相當于 Max，也就是新勢力的高配。當然，實際效果如何還需體驗後再下結論。
具體來看，比亞迪最低配的 C 版本（DiPilot 100），沒有城市 NOA（領航輔助駕駛），支持高速和快速路的領航、代客泊車、城區記憶路線。不過，硬體可以支持其更新到城市 NOA，乃至 " 全國都能開 "，更新後與行業所說的 " 高階智駕 " 持平。
B 版本和 A 版本才有城市領航功能。其中，天神之眼 B（DiPilot 300）配備單激光雷達，支持全國無圖領航，以及易三方泊車；天神之眼 A（DiPilot 600）配備三個激光雷達，支持全國無圖領航，易四方泊車。
相關從業者張大剩稱，比亞迪實現與華為一樣的城市 NOA 的車型也要 20 萬以上。
這和很多人想象的 " 科技平權 " 不完全一樣，但不得不說，比亞迪用了一種很高明的宣傳方式。
自動駕駛分級圖
智駕的全稱是智能駕駛，但怎麼定義沒有明确過，目前普遍是 L2 級的輔助駕駛。張大剩稱，從最早的 LCC 高速領航到現在的城區 NOA 在官方定義下都是 L2。
L2 級也分高低，之前的智駕是華為定義的，有城市 NOA、有代客泊車功能才叫高階智駕。只有跟車和 AEB 功能的，只能叫 L2 駕駛輔助。
現在比亞迪站出來了，要和華為争智駕的定義權，把沒有城市 NOA 的天神之眼 C 方案也叫高階智駕。
它的底氣不是自己的智駕水平更高，而是一年賣出幾百萬輛的體量。比亞迪 2025 年定的銷量目标是 500 萬輛。
比亞迪的免費策略也起到了關鍵作用。
此前大部分車企對智駕的收費模式無外乎三種：買斷模式、訂閱模式（按月 / 年）、包含在車價内。高階智駕的價格一般在 2 到 3 萬。
現在比亞迪開創了一種新模式：免費贈送。" 好不好用的，你試試也行，用的人多了，比亞迪所說的智駕自然就普及了。" 張大剩稱，C 版本覆蓋了絕大部分用戶敢使用智駕的場景，把感知最強的功能做成了标配，目的是形成 " 夠用 " 且 " 夠便宜 " 的智駕标籤。
華為第一個急了
很多人說餘承東 " 急了 "，是因為比亞迪把智駕的價格打下來了。
其實不然，雖然比亞迪把智駕車型打到 10 萬以内，但不影響問界 M9 系列連續 10 個月登頂 50 萬元級登頂豪華車銷量第一。
"比亞迪的天神之眼，其實并不會和當前搭載華為智駕 ADS 3.0 的車型形成太大競争，畢竟最開始為智駕買單的人，是興趣愛好更大的一群人，更在乎體驗。" 張大剩稱，餘承東真正着急的，是車 BU 的業務後面怎麼推。
華為車 BU 有單獨盈利的需求。華為 2019 年設立車 BU，明确宣布不造車，要做智能汽車時代的供應商，智能駕駛系統 ADS 是其核心業務。
2021 年，華為終端打造出 " 智選車 " 這種深度合作的模式：汽車設計、定義開發和銷售都由華為主導，相關車型也會指定搭載車 BU 的部件。随着合作夥伴增多，" 智選車 " 模式更名為鴻蒙智行。
此時車 BU 和鴻蒙智行并存。
2024 年 1 月，華為注冊獨立公司引望（深圳引望智能技術公司），将車 BU 及相關人員資產注入。2025 年 1 月 1 日，華為車 BU 完成拆分，其資產引入引望。
引望之所以獨立運作，是為了進一步表明華為不造車的原則，吸引更多合作夥伴。但為了強化消費者端的影響力，車 BU 的智駕方案命名為 " 華為乾崑 "。
問界之後，華為車 BU 分别與奇瑞汽車、北汽藍谷、江淮汽車推出智界、享界和尊界。2024 年，車 BU 實現盈利。
現在，廣汽和之前不願意出賣靈魂的上汽，都與華為合作了。一汽也是華為的潛在合作夥伴。
當比亞迪定義的智駕鋪開，" 廣大用戶多了一個性價比智駕的選項，那華為的智駕方案可能會受影響 "，張大剩稱。
回顧一下華為智駕是怎麼出圈的。張大剩總結，大家做的都是 L2，全場景智駕也就是所謂的 L2.99999，是華為智駕真正出圈的東西。因為它可以實現 " 點到點 " 的全程智駕，車庫泊車等封閉場景可以實現人離開車自己停到車位的操作。
所以，車企用華為的方案就可以标榜 " 我有智駕 "，用其他家的方案，用戶就默認是 " 雞肋 "，不會買單。
如果比亞迪的天神之眼 C 讓用戶意識到，除了 LCC 的傳統配置、好用但貴的華為智駕以外，還有 " 性價比智駕 "，" 那華為 BU 的目标客戶群就小了，高端、豪華品牌還會買單，但平價品牌可能選其他供應商的性價比方案。"張大剩稱。
随之帶來的另一個問題是，智駕供應商賽道會出現更多競争者。
現在為什麼這麼多車企和華為合作？張大剩稱，因為車企自己做太費錢，市場上能買的方案又太少，除了 Momenta（上汽智己是代表），就是大疆智駕（上汽通用五菱是代表）。
Momenta 是國内獲得車企量產訂單最多的智駕企業。國證國際調研報告顯示，比亞迪天神之眼三個版本采用内部自研和 Momenta 方案。
大疆走的是平價可用路線。" 類似的方案，以前車企不買單，所以做的企業少，如果未來這個市場有空間，必然有公司入局。" 張大剩稱，做一個 95 分的方案很難，做一個七八十分的方案，依托現有的技術和人才池，沒有那麼難。
他打了個比方，鴻蒙智行是華為車 BU 的模範房，雖然房子不是華為造的，但人們最有感知的部分是華為為全屋定制的精裝修。華為車 BU 希望把自己的裝修賣給更多車企，但比亞迪的天神之眼 C 就像宜家，提供了另一種選擇——買點家具平裝能住就可以。
還會不會有人做全屋定制？當然有，但全屋定制的品牌溢價可能會縮水。
電動化和智能化是兩場仗
餘承東說，智駕 " 能用 " 和 " 好用 " 是不同的境界。的确。比亞迪的智駕功能到底怎麼樣，還需體驗後再下定論。
不過，按照過往的表現看，有從業者表示，比亞迪最大的短板在智能駕駛，此前，它高階智駕車型的銷量很低，主要是方程豹、騰勢、仰望這幾個高端品牌。
國證國際在研報中的判斷是，比亞迪在城市 NOA 等更高級的智駕上，仍有不足，華為、理想、小鵬等頭部智駕公司的領先優勢依然明顯。頭部車企已經逐步實現 " 車位到車位 " 功能。
比亞迪布局智駕相對較晚，雖然 2021 年就開始積累智駕人員，但直到一年後也只有 100 人左右，進入 2024 年，團隊迅速擴充到 4000 人。
" 今年開年就全系上智駕，比亞迪是趕在特斯拉的 FSD 智駕入華之前，先解決從無到有的問題 "，關注新能源汽車的投資人李順稱，比亞迪智價上車的節奏超過很多從業者的預期。
日前，特斯拉表示正積極推進 FSD（駕駛員監管版）在 2025 年進入中國市場。
不過，李順強調，行業更關注比亞迪低配的天神之眼 C，因為它能直接拉高行業高速 NOA 的普及力度，利好智駕產業鏈，加速解決 " 能用 " 的問題。
國内智駕的現狀是，頭部企業已經在卷 L3，但 L2 還需加速普及，普及度又會影響 L3 的迭代。
北京、武漢已宣布 L3 級自動駕駛（一種有人監控的有條件自動駕駛）今年開始可以上路。L3 必然是車企下一輪競争的焦點。
智駕第一梯隊玩家經過近幾年的發展，從高速領航（壁壘是主動變道）、城市領航（壁壘是復雜城區的目标識别和博弈），到 " 全國都能開（壁壘是抛棄高精地圖，靠自己判斷）"，這 3 個關鍵節點都已經過了從無到有的階段。
現在，到了 " 數據驅動決策 " 的階段，也就是，端到端大模型的出現，徹底改變了智駕的底層邏輯，好的大模型是靠數據喂出來的。決定智駕 " 好不好用 " 的核心，是應用算法差異化，需要大量數據支撐。擁有更多數據，就能發揮數據的飛輪效應，推動大模型的迭代。
現階段，智駕普及的阻力在于，第一，好用的智駕價格不夠親民，普及率不夠，第二，大多數人沒有真正體驗過智駕，也不了解智駕，要麼是極度保守，不信任智駕，要麼是過于激進，認識不到智駕可能存在安全風險。
以比亞迪為代表的自主車企 " 扛 " 起了智駕平權的重擔。在比亞迪發布會之前，長安汽車宣布今年 8 月會将激光雷達下放至 10 萬元級車型。吉利也意欲在 10 萬元級市場普及高階智駕功能。
中泰證券在研報中稱，技術方案降本——下沉到 20 萬以下車型——走量——數據——算法迭代——體驗提升，是智駕迭代最順的邏輯。
比亞迪在前三個環節有一定優勢。
據 36 氪汽車報道，天神之眼 C 的軟硬體方案成本在 5000 元以内，其中包含智駕網域控、攝像頭、毫米波雷達等傳感器。而行業智駕供應商的方案成本可能在 6000-7000 元級别，高于比亞迪方案。
王傳福曾表示，比亞迪在 10-20 萬的價格區間内擁有制空權和定價權。這是國内智駕普及的關鍵價格帶。
中泰證券研報顯示，2024 年，20-30 萬價格帶中，47.8% 可實現高速 NOA，62.1% 可實現城市 NOA；20 萬以下價格帶的智駕滲透率特别低，只有 15.3% 可實現高速 NOA，2.0% 可實現城市 NOA。
論體量，比亞迪擁有國内新能源汽車市場 34% 的市占率。2024 年，比亞迪的銷量合計約為 427 萬輛；根據中國汽車工業協會提供的資料，2024 年，我國新能源汽車銷量達 1286.6 萬輛。
需要強調的是，這條智駕迭代路線的前三個環節都屬于制造業範疇，剩下的數據、高算力芯片、算法，比亞迪基本沒有涉及過。因此，過去幾年它一直熱衷于和產業鏈合作。
電動化和智能化是兩場仗，比亞迪追趕的路一定充滿挑戰。
結語
2025 年，中國智能駕駛賽道必将經歷前所未有的發展、演變。
比亞迪們把智駕下放至 10 萬元級車型，無法跟進智駕的企業會加速退出市場，合資燃油車首當其衝。現在很多德系、日系、美系合資品牌，20 萬 30 萬級别的車都沒有智駕。
站在汽車產業的視角看，中國車企用十年時間擊穿了世界汽車產業幾十年建起的護城河—— " 蔚小理 " 推動了國内汽車行業的電動化，華為靠智駕站住生态位，比亞迪、長安、吉利這些大廠把智駕推到每一輛車上。如果說合資燃油車在新能源車時代還能勉強掙扎，進入智駕時代就是真的跟不上了。
與此同時，我們距離真正的智能駕駛還很遙遠，在很長的時間裡，中國智駕賽道一定是百家争鳴、多種模式并存。例如，鴻蒙智行用生态重構溢價，比亞迪靠規模攤薄成本比拼性價比，以及更多的後起之秀。
* 應受訪者要求，文中李順為化名。
