今天小編分享的汽車經驗：看完北京車展，我感到了一股巨大的「推背感」，歡迎閱讀。
技術是歷史進程的催化劑，時間的流速也并不均勻，人們對于一段突然加速的行業進程的感知，并非像電動車加速那種推背感那麼明顯。
因為多數人在車外行走，不會留意身邊的車水馬龍，只有偶爾的視線停留，才會感嘆一句：這車，好快。
北京車展在 2022 年因故停辦，所以 2020 年到 2024 年之間的跨度，恰好展現 4 年時間區間裡，國產汽車的加速和超車狀态。
超車
2020 年對于很多人來說有一種恍如隔世的感覺，回看 2020 年北京車展展位圖，也有這種感覺。
國外和合資品牌的強勢，從展區數量和面積上就可見一斑：國外和合資品牌的展區不僅數量多，而且面積大，顯得國產汽車品牌像是配角。
到了 2024 年北京車展，除了數量減少之外，國外和合資品牌展區面積也在大幅縮小，占據最大展區面積的品牌，幾乎清一色是國產品牌：奇瑞、廣汽、極氪、蔚來、長城、紅旗、北汽、比亞迪、東風、吉利、長安、領克。
當然，也有不少國外品牌其實要麼被國產汽車集團收購，要麼被控股。再加上諸如深藍、捷途、方程豹、仰望、iCAR、智己、極越、昊鉑、阿維塔、飛凡、騰勢等等大集團的新品牌占據了不少中型展區，我們完全可以說：攻守之勢異也。
如果把展區面積當做一種棋盤推演的話，那麼從 2020 年到 2024 年，國產汽車品牌完成了從占地三分之一，到占地三分之二的形勢逆轉。
更具象的轉變還發生在車型和人氣上。
2020 年北京車展的大多數的重磅新車，都是燃油車，比如瑪莎拉蒂 MC20，新一代奔馳 S 級 S500L，寶馬 5 系和奔馳 E 級改款，日產 GT-R50 概念車、保時捷帕拉梅拉改款、新款奧迪 R8 V10 和奧迪 Q5L Sportback 國内首發等等。
▲ Mustang Mach-E，在國内市場幾乎毫無聲量
當然也有不少重磅新能源汽車在此展出，不過基本上都是海外品牌在秀肌肉，比如特斯拉 Model X，福特電馬 Mustang Mach-E，雷克薩斯 LF-30 純電動概念車，沃爾沃 XC40 EV，奧迪 e-tron Sportback，日產 Ariya 等等。
中國新能源汽車雖然在此時開始轉型，推出了不少新能源新車，但能拿得出手的展車其實并不多，比亞迪漢 EV，作為極氪 001 前身出現的領克 ZERO 概念車，此外，不少時代的眼淚在此出現，比如如今瀕臨破產的高合旗下的 HiPhi X，以及已然入土的威馬 EX6 Plus 6 等等。
此時，樂觀的人已經看到了國產新能源汽車崛起的萌芽迹象，但就整體產品和設計水平而言，大家都會認為這是一段漫長征程，油電拉鋸會持續很久。
4 年之後，國内汽車的格局發展，要比當初最樂觀的人還要更樂觀。
本次北京車展參展商 1500 家，全球首發車 117 台，其中跨國公司全球首發車 30 台，概念車 41 台，展出的新能源車型 278 個。
其中很多數據相較于 2020 年有了約翻倍的增長，比如 2020 年參展商數量因故只有 700 家，全球首發車數量 82 台，跨國品牌首發車數量 14 台，新能源車數量 160 台。
在北京車展上亮相的新車，幾乎全都是新能源，燃油車幾乎絕迹，北京車展變成了北京新能源車展，大眾豐田本田和 BBA 等品牌也積極回應趨勢，寶馬 i4 純電轎跑、MINI Aceman，奔馳純電大 G 等等重磅新車的首秀，都放在了北京車展上。
至于國產新能源，已經不能說是百花齊放，而是「萬紫千紅總是春」，從 10 萬，20 萬，30 萬，40 萬乃至到 100 萬級别，都有各種國產新能源汽車在此亮相。
并且，本屆車展上最引人矚目的國產汽車，不再集中在 10 萬元檔位上，而是大面積地往上突破，享界 S9，方程豹 豹 8，騰勢 Z9 GT，新款蔚來 ET7 這些新車，售價和預期起售價，都會在 40 萬元乃至 50 萬元以上，而仰望 U7 則可能摸到 100 萬元的門檻。
此外，還有大量新車繼續耕耘在 20 萬元和 30 萬元區間，比如極越 07，極氪 MIX，新款阿維塔 11 ，問界新 M5 等等。
▲ 小米展台發布會召開時，觀眾站滿了對面友商展台
最為奇特的展台則屬于剛剛發布新車沒多久的小米汽車，僅僅憑借一款車，小米汽車就成為本屆車展上人員密度最高的展台。
不過我們可以這麼理解，高峰期需要排隊數十分鍾入場的小米汽車展台，以及機智的雷軍在車展現場發布招聘啟事，代表了一種對未來的樂觀預期：小米造車，會是持續成功的一次創業。
更樂觀的預期是，一個健康的，有活力的，持續進化的汽車市場，應該是伴随着不斷地優勝劣汰，創新企業勝出，落後企業落幕。
▲ 高合 HiPhi X 是上屆北京車展的明星車型
所以，當看到三菱、JEEP、讴歌等品牌敗走中國市場，國產新能源大洗牌，威馬、高合、天際等等曾經亂花漸入迷人眼的品牌落幕，然後小米、極氪、零跑、蔚小理等等品牌通過了海選，角逐淘汰賽的時候，就會明白一件事，即便戰事進入到下半場，但也有參戰的席位，以及晉級的可能性。
場内情況和場外數據也算是相輔相成，今年一季度銷量前十的車企裡，國產汽車企業十占其五，比亞迪、奇瑞、吉利、長安和長城分列一二三四七名。相比于去年一季度的銷量，國產汽車企業的增幅全都超過 10%，奇瑞增幅甚至達到了 66%，吉利的增幅也有 49.5%。
而包括特斯拉在内諸多外資和合資車企，則半數進入了下行通道，一季度跌幅最大的廣汽豐田，銷量同比下滑了 9.7%。
如果單單一個季度的同比對比還不夠明顯，那麼把 2020 年車企銷量排行榜拉出來再對比一番：銷量前十裡面，合資十占其七，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用和東風日產分列一二三五名，僅有吉利汽車位列第四。
當年的比亞迪也僅僅賣出了 41.6 萬輛車，位列第 18 名，而去年 12 月，比亞迪的月銷量已經達到了 34 萬輛，也許今年我們能夠看到比亞迪單月銷量超過 2020 年全年總量。
當然這又回到了另外幾個老生常談的話題：中國汽車市場，能代表全球汽車市場多少？看國產汽車廠商在國内高奏凱歌，會不會有些坐井觀天？
▲ 奔馳大 G 也開始電動化
信心
相比于常駐在微博熱搜上的雷軍、李想和周鴻祎等人，德系三大車企掌門人齊聚北京車展，大眾汽車集團董事會主席 & CEO 奧博穆，奔馳董事會主席 & CEO 康林松和寶馬董事長齊普策對世界汽車產業的影響更大，但也更低調，在車展期間，他們都表達幾乎一樣的态度：
中國已經成為大眾汽車集團的第二故鄉。（奧博穆）
中國雖非故土，卻親似家園。（康林松）
寶馬，家在中國。（齊普策）
以表态「家在中國」的寶馬為例，在寶馬之夜和次日的展台新聞發布會上，在中國工作了十幾年的寶馬大中華區 CEO 高翔（Sean Green）全程用中文演講，以「老北京」自居，甚至還清唱了一句「北京歡迎你」，幾乎就是把自己當東道主，把北京車展當主場的架勢。
功利一點說，中國是大眾、奔馳和寶馬最大的單一市場，這三家車企在中國的銷量，占到了各自全球總銷量的三分之一左右。
不功利地說，除了中國市場的表現決定三家車企當下的業績，中國市場也很大程度上決定了三家德系車企的未來。
▲ 寶馬集團董事長齊普策和 BMW 新世代概念車
于是乎，關于由中國汽車產業主導的電動化和智能化，三家車企領導人也表達了幾乎一致的看法：
在華研發（智能化）不僅是為了中國市場，也開始反哺全球。（奧博穆）
對于中國正在發生的智能化，奔馳 100% 認同，100% 投入。（康林松）
寶馬未來汽車行業三大核心：電動、清晰聚焦可持續和全數字化。（齊普策）
當然，關于電動化轉型，德系三大車企從口頭和行動都表達了足夠的誠意：純電大 G、保時捷純電 Macan、寶馬純電 i4 、MINI Aceman 等重磅車型，都在北京車展亮相。
緊接着，寶馬宣布計劃對沈陽生產基地增加投資 200 億元人民币，投資重點聚焦在寶馬在華生產的發源地——大東工廠的大規模更新和技術創新，為 2026 年寶馬「新世代」車型的本土化生產打基礎。其中，為「新世代」車型配套的第六代動力電池項目總投資額達 100 億人民币。
而寶馬集團旗下品牌 MINI 的電動化也離不開中國市場，MINI Aceman 實際上由光束汽車生產，光束汽車由長城汽車與寶馬集團合資成立，各持股 50%。
另外，寶馬和奔馳都立下了同樣的目标：2030 年之前實現電動車銷量占比超過 50%。奔馳還表示，在 2030 年為所有產品提供電動化選擇。
德系三大車企負責人的表态來得正是時候。
年初的時候，因為康林松在奔馳股東大會上表示「原定 2025 年實現新能源車型占銷量 50% 的時間點推遲到 2030 年之前」，加之疊加特斯拉電動車銷量同比出現下滑，以及日系廠商漠視電動汽車轉型依靠燃油車仍舊大賣特賣等等情況疊加，產生了一種「全球汽車產業對電動化轉型态度消極，中國汽車新能源轉型被孤立」的論調。
除了中國新能源轉型繼續加速之外，北京車展各方的态度和動作，恰好反擊了這種論調，給予了新能源化繼續的信心。
代表了中國新能源轉型的十幾家造車新勢力企業裡，大多在今年年初取得了巨大的銷量增長，比如問界今年一季度的銷量增長達到了恐怖的 609%，零跑增長超過 217%，極氪的增長也達到了 117%。
另外像是起售價 20 多萬的小米 SU7 發布一個月，訂單就幾乎消耗了一整年的產能；還有比亞迪三大高端子品牌全線發力，往 50 萬和 100 萬車型上努力等等，則說明了另外一件事，除了對新能源轉型有信心之外，對國產汽車高端化也要有信心。
這就是為什麼說國產新能源到了下半場的原因：上半場是「量」的競争，下半場是「質」的競争。
從 2005 年到 2015 年，中國新能源汽車用了 10 年，滲透率才突破 1%；從 2016 年到 2019 年，3 年多時間滲透率提升到了 5%；從 2019 年到 2024 年的 5 年間，滲透率就達到了 50%。
銷量大爆發背後，是技術的大爆發，擺脫了發動機和變速箱的束縛之後，中國新能源汽車在產業鏈、資源和技術上取得了全方位的領先身位。
寧德時代發布了神行 PLUS 電池，讓磷酸鐵锂電池的能量密度首度突破 200Wh/kg 大關，達到 205Wh/kg，能夠實現 1000KM 續航裡程，和「充電 10 分鍾，補能 600KM」的體驗。
預計售價在 50 萬元檔位上的騰勢 Z9 GT 首發了易三方技術，核心就是三電機設計，帶來接近千匹的動力，扭矩矢量控制和大角度的後輪轉向，讓長軸距轎車也能又快又穩又靈活。
預計售價摸到 100 萬元的仰望 U7 首發了雲辇 -Z 技術，通過四個高度集成的懸浮電機取代傳統的液壓減震器，大幅度提高汽車 Z 軸調節的速度與精度，實現 10ms 的響應速度，相比傳統的液壓系統，雲辇 - Z 采用懸浮電機，省去液壓油做為介質，還降低了能量損耗。
不直接造車的華為，在鴻蒙智行展台上發布了享界 S9 轎車，開始了對 D 級行政轎車市場的攻伐；另一面，華為車 BU 公布了一個全新品牌——華為乾崑。
這實際上是一個產品線相當豐富的品牌，除了乾崑光場屏和乾崑音響之外，包括了「乾崑 ADS」、「乾崑車控」、「乾崑車雲」等解決方案。2024 年，搭載華為乾崑智能汽車解決方案的合作車型将陸續問世，其中包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等。
本月中旬，本田正式在中國發布了全新電動品牌「烨」，烨 S7、烨 P7 和烨 GT CONCEPT 三款車型也同步推出。這三款新車也将出現在本屆北京車展。這個新品牌喊出了「中國研發，中國智造」的新口号，本田中國透露，烨品牌使用了寧德時代的電池 PACK、華為的副駕光場屏和互聯系統、航盛電子的智能座艙、科大訊飛的語音系統等國内供應商產品。
更早之前，确切消息表示，豐田全球車型智能駕駛方案将采用「豐田 + 華為 +Momenta」三方聯合方案模式。
同樣進行技術輸出的還有億咖通科技，通過「Flyme Auto 車機系統 + 安托拉 1000 Pro 智能座艙計算平台、天穹 Pro 智能駕駛計算平台」的組合，結合馬卡魯智能駕駛計算平台、雲山跨網域系統軟體平台等產品，以「樂高式」方式搭載于全球 16 個 OEM、25 個品牌。以此次北京車展亮相的新車型看，領克 07 EM-P、極星 4、smart 精靈 #5 概念車、VOLVO EX30、LEVC L380 等都搭載了億咖通科技的產品和技術。
另外，億咖通客戶中會新增了一個面向大眾市場的日本品牌，并預計将在未來 18 個月有 49 款搭載其解決方案的車型上市。
諸多迹象說明，傳統汽車產業鏈時代，美日德是主流供應商，到了新能源時代，在和智能化和電動化強相關的產業鏈領網域，國產供應鏈開始在幕後占據位置，向海外車企輸出技術方案。
電池，電機，座艙方案，智駕方案這些橫穿新能源轉型上下半場的產業鏈，乃至锂礦、電池正負極材料等等更底層的產業鏈，中國企業都已經形成了領先，甚至是壟斷級别的優勢。
北京車展的 8 個展館其實并不大，如果走馬觀花式地看看，一兩個小時就能走完，但對于多數媒體而言，2 天的媒體日又遠遠不夠，中外 23000 多位媒體從業者，加上展商人員，共同鑄就了這熱鬧得非常擁擠的 2024 年北京車展。
如果說 2023 年上海車展，是中國新能源汽車給全世界一次「世界汽車產業開眼看中國新能源」的小小震撼的話，那麼 2024 年北京車展，就毫無疑問地證明了「世界新能源汽車產業中心在中國」是一個定論。
近兩屆北京車展之間，因為 2022 年的停辦，反而更顯一種滄海桑田，白衣蒼狗的世事更替之感，只不過，很多人的信心建立速度，沒有行業發展速度那麼快。
而北京車展，像一輛巨大的頂級電動汽車，讓身處其中的數萬名海内外媒體從業者和汽車行業從業，感受了一次巨大的，猛烈的新能源加速推背感。
