今天小編分享的科技經驗：低空經濟的野望：“復寫”新能源輝煌史？，歡迎閱讀。
文 | 道總有理
回顧 2024 年，" 低空經濟 " 取代造車、元宇宙、大模型成為又一大科技熱詞，從 2021 年 2 月份開始，" 低空經濟 " 的概念首次出現在相關規劃裡，這個賽道就一直備受矚目，今年終于有了一絲要爆發的迹象。
資本市場的反應最為明顯，2024 年，多只低空經濟概念股的股價在一個月裡翻了三倍多。低空經濟賽道也開始瘋狂吸引創業者，企查查數據顯示，2023 年我國低空經濟相關企業注冊量達 0.88 萬家，同比增長 36.24%，截至今年 2 月，我國現存低空經濟相關企業 6.96 萬家。
同時，投資熱情大盛。不完全統計顯示，2024 年前三季度，低空經濟賽道融資案例合計 56 起，較去年同期增加了 9 起，融資金額合計 39 億元。種種迹象，仿佛讓外界看到了當年新能源造車的發展軌迹。
而低空經濟在某些產業鏈上本就與新能源有一些重合，兩者的命運走向是否一致，也悄然生出令人遐想的空間。
" 低空經濟 " 能效仿新能源賽道嗎？
為什麼低空經濟總能被聯系到新能源身上？二者除了某些方面的發展宿命出奇吻合外，還有最主要的一點：低空經濟產業鏈上占主導地位的是低空裝備制造，其中，eVTOL（電動垂直起降飛行器）是關鍵技術。
公開資料顯示，eVTOL 供應鏈端零部件有 70%~80% 與新能源汽車產業重合，其電機、電控、電池三大系統，直接沾了新能源賽道不少光。更有觀點認為，新能源與低空經濟的發展都有一個 " 電動化 " 的底層邏輯。
就目前來看，布局低空經濟的企業群裡有不少新能源時代的 " 熟面孔 "。主流車企陣營有小鵬、廣汽、吉利、豐田；寧德時代、億緯锂能、國軒高科、孚能科技 …… 一眾锂電池企業在本賽道也有着強烈的存在感。
但低空經濟真能踏上與新能源相似的 " 路 " 嗎？
實際上，這個賽道與新能源市場有一個本質的不同。新能源的產品成就最終多數歸向了消費市場，C 端的大面積需求能在短時間内為上遊生產提供動力，及時改善賽道生态。但低空經濟，從當前的發展态勢來看，個人消費時代來臨緩慢。
僅這一點區别，就注定低空經濟很難再現新能源當年的爆發。畢竟當年中國新能源汽車累計產量從 500 萬輛到 1000 萬輛用時只有 2 年 5 個月，從 1000 萬輛到 2000 萬輛用時只有 1 年 5 個月，低空經濟如今的應用場景或許還達不到這個高度。
其次，國内新能源賽道的反應速度在全球範圍内稱得上敏銳。時至今日，全球除了一家特斯拉，幾乎全是國產新能源汽車品牌。但在低空經濟這一領網域裡，國内的動作稍晚了一步，海外早有頭部航空企業如波音、空客強勢入局，其中，波音已經完成了對 eVTOL 頭部企業 Wisk Aero 的收購。
此外，美國 Joby、Archer、Alef Aeronautics，德國 Lilium、Volocopter，英國 Vertical，巴西 Eve…… 一系列科技企業也層出不窮。數據顯示，全球範圍内已有 430 餘家企業投入 eVTOL 研發，對外發布的概念型号更是超 1000 個。
美國在工業級無人機市場裡一向是投資最活躍的；德國、奧地利、瑞士也将其制造業優勢延續到了無人機領網域，活塞發動機技術演進為汽油或重油航空發動機，飛行汽車和無人機實現共性發展。
可以說，在新能源賽道裡，國内借着消費市場與技術潛力一騎絕塵，順利站上了山頂。但到了低空經濟圈，全球市場不再懈怠，對這一行業的重視不低于國内，這間接加重了國内企業的壓力。
當然，國内低空賽道不是沒有高光。
無人機領網域早有大疆這類在全球消費級别市占率高達 70% 的企業；億航智能獲得全球 eVTOL 行業内首張型号合格證、生產許可證；峰飛科技也有產品取得了型号合格證；零重力等其他企業都在積極取證，有機構預測，到 2025 年底，國内會有若幹 eVTOL 機型拿到 TC 證、具備交付市場的能力。
總而言之，低空經濟在等待一個機會，如果幸運的話，成為下一個新能源也不是沒有可能。
" 洗牌期 " 提前來了嗎？
有一點需要注意，全球低空經濟在蓬勃啟程的階段中，殘酷的洗牌期也被瘋狂的資本催生得提前而至。縱觀國内外，低空領網域一邊融資，一邊破產的戲碼屢見不鮮。
上個月，一度市值達 19.7 億美元，被稱為 " 飛行界的特斯拉 " 的明星飛行汽車制造商 Lilium 宣布破產；無獨有偶，專注 eVTOL 飛行器的 Volocopter 在今年 4 月份被爆資金緊缺。國内冰火兩重天的局面更為明顯。
數據顯示，2024 年第一季度，A 股一共有 252 家低空經濟相關上市公司。這些上市公司營業收入合計 4415.47 億元，歸母淨利潤共 131.89 億元。其中，9 家上市公司營業收入超 100 億，61 家上市公司營業收入超十億。
表面看起來雖一片美好，但實際上，一些老牌企業在這兩年的風頭反而每況愈下。
2024 年上半年，無人機巨頭之一 " 航天彩虹 " 實現營業收入 10.19 億元，同比下降 10.37%；歸母淨利潤 6601.15 萬元，同比下降 42.11%。工業級無人機代表企業 " 縱橫股份 " 在二級市場的漲幅一度超過 90%，但 2024 年上半年，公司實現營業總收入 8326.64 萬元，同比下降 35.39%；歸母淨利潤虧損 5302.22 萬元，上年同期虧損 570.25 萬元。
造成這種結果的原因大概也不難猜。截至目前為止，全球低空經濟的產業價值依然集中在上遊的制造環節，eVTOL 等主機廠商在備受關注的同時達到了一種空前的内卷狀态。
以 Lilium 為例。數據顯示，自成立以來，Lilium 累計虧損已達 14 億歐元。2024 年上半年，Lilium 的研發費用、一般和管理費用以及銷售費用分别為 1.31 億歐元，0.49 億歐元，以及 0.06 億歐元，與去年同期相比分别增長了 55%，22.7% 以及 49%。
從某種程度上來看，Lilium 成了整個低空經濟賽道的一個縮影。國内幾家無人機企業突然遇到瓶頸期，很大程度上也是競争激烈所致。賽道的猛然爆發，讓一些老牌企業無所适從，甚至有跟不上風向變化的危險。
為了跟上整體步調，它們不得不臨時 " 努力 " 一把。典型的例子是縱橫股份，早在去年，縱橫股份的營收就不盡人意，究其原因，是公司在無人值守系統、新型多旋翼無人機系統、大載重無人機系統上的投入增加了 84.27% 的研發。
除此之外，公司還為了拓展新市場，增加了 33.35% 的銷售成本。或許，這就是當前低空經濟賽道的真實寫照，風口襲來，前進一步會為企業帶來不堪承受的負擔，但若選擇原地打轉，消失的幾率只會更大。
但這遠遠不是最殘忍的，更無情的洗牌還在後頭。
有機構預測過，在全球範圍内，低空經濟的主機制造領網域可能只有 3 到 4 家巨頭企業占據主導地位，整個產業鏈呈現出一種不均衡的發展态勢。所有奔跑在這一領網域的企業，其研制能力、适航能力、融資能力、團隊、研制效率、商業化能力 …… 都要一一接受考驗。
總之，全方位的成長才能讓企業平安生存。特别是一家企業的商業化能力，這也是任一賽道能否成功在風口長留的唯一底氣。據悉，Lilium 曾獲得過來自沙特阿拉伯等地的 100 架電動飛機訂單，單架飛機售價約 900 萬美元，但尚未產生收入。
于是，低空經濟裡的一家明星企業在賽道熱度正酣之際，就此隕落。
距離 " 大眾消費 " 還有多遠？
有一個明顯的變化是，相比于前幾年的神秘莫測，低空經濟這兩年出現在大眾視野的頻率越來越高，大眾消費場景無疑是一個風口產業最穩妥的落腳點，新能源賽道因此在商業世界裡扎根，低空經濟明顯也想通過消費市場來進一步鞏固行業未來。
因此，新能源市場賣汽車，低空經濟也賣起航空器。此前，億航智能自主研發的無人駕駛載人航空器 EH216-S 在淘寶直播間成功售出，目前 EH216-S 已經在淘寶開售，售價為 239 萬元人民币。
但這一步必然不會如新能源賣車那樣簡單，我國通用航空的飛行作業方式仍以工、農作業類為主，這一占比近 80%，而諸如空中遊覽、航空體育、公務出行、私人航行等消費類航空總體占比不到 8%，哪怕在大火的文旅市場上，低空經濟的普及率也遠遠不及預期。
不完全統計顯示，我國已有 13 個省市明确要發展 " 低空旅遊 " 新業态，天津、西安、武漢、三亞、海口等 100 多個網紅城市打造 " 空中遊覽 " 項目。今年五一期間，重慶的低空飛行消費周，客流量近 51 萬人次。
低空交通、低空觀光、娛樂飛行體驗、地面靜态體驗 …… 雖然消費市場上的低空經濟逐漸變得具像化，但從整體而言，這個賽道尚未脫離起步階段。數據顯示，截至 2023 年底，獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業 690 家，只比上一年年底的 661 家增加了不足三十家。
2023 年，全國在冊管理的通用機場數量達 449 個，而美國的通航機場數量超過 4000 個。且不說這些機場數量能否覆蓋國内龐大的旅遊行業，去年全國通用航空共完成飛行 137.1 萬小時，其中，載客類僅完成 2.8 萬小時，占比只有 2%。
但公開資料顯示，全球通用航空飛行中，低空旅遊占比高達 50%。這一落差間接呈現出國内消費者對低空經濟保守的消費态度，有數據也證明了這一點，僅有 10% 左右的低空旅遊項目實現盈利。
當然，除了旅遊市場，大眾消費範圍裡與低空經濟聯系密切的還要屬風靡中產圈的航空運動、飛行培訓。早在低空經濟爆發之際，" 飛行執照 " 就成了不少年輕人夢寐以求的新願望。據悉，飛行執照主要包括運動類、私用和商用三大類型。
這幾年，國内飛行執照數量一路飙升。截至 2023 年 12 月 31 日，民航局頒發運動駕駛員執照 2514 本，私用駕駛員執照 5317 本，其中，運動駕駛照比 2020 年增長了 1401 本，私用駕駛照則比 2020 年增加了 1298 本。
國内通用航空在冊航空器中，教學訓練用飛機占到了很大一部分比重，公開數據顯示，航空培訓相關公司累計已有 3 萬多個。但普遍培訓費用是正常人無法承擔的，運動執照費用在 6.8 萬到 10.8 萬之間，私照 16.8 萬，商照則高達 70 萬 +。
新能源汽車易得，航空器不易得，汽車駕照可得，飛行執照不易得，這大約就是低空經濟與新能源的本質區别，只希望這一場資本幻夢在以後會走進現實。
