今天小編分享的汽車經驗：押注無人出租車，廣汽、滴滴搶先特斯拉一步？，歡迎閱讀。
文｜電車通
繼與小鵬達成合作研發 10 萬 ~15 萬元高階智駕汽車後，滴滴又迎來了一位無人出租車領網域的重量級合作夥伴。
4 月 7 日早上，廣汽埃安宣布，與滴滴聯合出資成立的廣州安滴科技有限公司獲批工商執照，二者将聯合研發支持自動駕駛的純電出租車，首款聯合打造的 Robotaix 已完成產品定義，預計将于 2025 年全球首次商業化量產 L4。
在此之前，國内廣州、北京等部分地區，已有無人出租車試運營，但只能在固定區網域和路段。埃安與小鵬雖是國内新能源車企中的佼佼者，滴滴也是國内網約車行業領導者，但想要促成無人出租車商用仍非易事。
此次埃安強調 2025 年就量產 L4，給人一種無論能不能合法上路，只為不落後全球水平的感覺。的确，就連特斯拉都決定入局無人出租車了，國内企業自然不甘落後，而且相較于海外，國内或許才是無人出租車成長的最佳土壤。
全球企業齊發力
提到無人出租車，許多人首先想到的可能是 Uber、Wayom 和 Cruise 等公司，2018 年摩根士利丹給 Wayom 的估值曾高達 1750 億美元，Cruise 在本田、通用、微軟汽車的投資下，市值也曾超過 300 億美元。要知道，長安、吉利、長城等國内老牌車企，市值也不過 100 億美元到 350 億美元之間。
由此可見，投資者們非常看好無人出租車行業，否則不會在 Wayom 和 Cruise 虧損數百億元，且短時間看不到盈利希望的情況下，依然決定支持他們。當然，與巅峰時期相比，這兩家企業現在過得并不好，裁員幾乎是常态。
日前馬斯克宣布，将于 8 月 8 日推出無人駕駛出租車。作為新能源汽車行業的龐然大物，特斯拉入場無人出租車，憑借汽車的乘坐舒适度、FSD 技術等，必然會給行業帶來許多改變。
另外，今年第一季度，特斯拉銷量為 38.7 萬輛，同比下降 8.5%，產量卻高達 43.4 萬輛。高情商來說，特斯拉可以通過無人出租車，為過剩的產能尋找出路。憑借超高的產能，特斯拉可以輕松在市場投放大量無人出租車，FSD 的卓越表現，也能為無人駕駛提供安全保障，或許可以加快市場成熟。
海外無人出租車企業全力發展的同時，國内企業也沒有坐等市場成熟，小馬智行、蘿卜快跑、文遠粵行、東風悅享等國内企業，已在廣州、北京、蘇州等一二線城市，投放了無人駕駛出租車。
量變引起質變，大量企業入場，激烈的競争之下，無人出租車企業才能迅速發展，而滴滴、埃安、小鵬這種巨頭級企業可以憑借自身的產能、技術等優勢，為行業指明方向。
通過國内外諸多無人出租車企業的動作，以及埃安、小鵬、特斯拉均進軍無人出租車領網域，不難看出該行業未來增長空間極大。不過無人出租車真正商用落地，成為消費者願意乘坐的出行選擇，還需要解決兩大問題。
兩大難題困擾行業
全球範圍内，已有不少汽車支持高階智駕，但包括特斯拉的 FSD 在内，都要求駕駛員在使用輔助駕駛時全神貫注，以防止智駕系統出現問題。
無人出租車商用落地，面臨的第一個挑戰就是消費者是否認可。Uber、Wayom、Cruise 旗下的無人出租車都曾出過多次事故，去年下半年，Cruise 無人出租車就在美國加州發生了阻擋救護車致車内病人死亡、撞倒并碾壓路人等事件。到了 11 月份，開放無人出租車運營僅三個月，加州就緊急宣布吊銷 Cruise 自動駕駛出租車運營執照。
倒不是說人工駕駛的出租車沒有事故，只是自動駕駛屬于新興事物，被大眾擺在顯微鏡前，任何一點問題都可能被放大。FSD V12 版本上線後，神經網絡駕駛取代了原本的代碼操控，令自動駕駛更像人類操作，面對突發事件的應對能力也顯著提升，正逐步解決自動駕駛安全性和可靠性存在的問題。
決定無人出租車能否順利商用的第二項挑戰，則是相關規定能否放開。國内關于無人駕駛已推出不少條例和法規，但大概只有自動駕駛技術能夠做到完全無需人員接管，國内才能允許無人出租車運營，畢竟乘客的人身安全最重要。
從國内近幾年各大城市分别推出自動駕駛條例，以及《道路交通安全法 ( 修訂建議稿 ) 》《自動駕駛汽車運輸安全服務指南 ( 試行 ) 》等法律法規的修訂與公布，相關部門正着力于推動自動駕駛商用落地。
埃安與滴滴合作的車型，計劃 2025 年量產，初期大概率只能小範圍試運營，與蘿卜快跑、小馬智行等企業的無人出租車業務類似。小鵬與滴滴合作的車型，定位不僅是無人出租車，也會面向普通消費者，通過消費級市場回收研發成本。
小通認為，滴滴與埃安合作研發的車型，雖然官方宣稱產品定義為 Robotaxi，但初期也可以面向消費級市場，或者考慮專門賣給出租車司機。該車自動駕駛等級未達到 L5 級，大概率不會取消方向盤，家用沒有問題，高階智駕能夠緩解出租車司機的疲勞，只要車輛的價格合适，相信出租車司機和埃安、滴滴，以及普通消費者都願意接受。
至于無人出租何時才能商用，還有一定的距離，但應該不算太遠。
無人出租車時代将至
相較于歐美市場，中國在無人出租車領網域有三大優勢，第一，國内新能源汽車滲透率高。内燃機的控制延遲太高，不适合做自動駕駛，新能源汽車是自動駕駛推廣與普及的基礎條件。
國家信息中心學術年會公布的數據顯示，2023 年國内新能源汽車滲透率已達 35.2%。乘聯會秘書長崔東樹則透露，2023 年國内新能源汽車份額占全球 63.5%。尤其是出租車市場，行駛成本低新能源汽車已然成為主流。
第二，國内企業的自動駕駛技術實力強，消費者也願意接受和嘗試自動駕駛。今年 2 月，華為 ADS2.0 已實現全國範圍内不依賴高精度地圖的 NCA 城區輔助駕駛，小鵬全國通用 XNGP 也已在 3 月初向部分智駕經驗豐富的用戶推送。其他百度、小馬智行等企業，智駕技術都表現不錯。
同時，小通也注意到，國内有許多将輔助駕駛當作自動駕駛使用，被交警抓到的新聞，甚至有人敢把 ACC 當作自動駕駛用。此舉雖有危險，但也說明國内消費者對于自動駕駛的接受程度高，足夠信賴智駕技術。
第三，市場龐大，無人出租車閱聽人數量多。新技術面世，難免有人擔心可靠性，而龐大的用戶群體，能夠提供充足的用于嘗鮮者。蘿卜快跑公布數據顯示，2023 年第一季度全國訂單量高達 66 萬單，第二季度增長到 71 萬單，北京車企工廠聚集地亦莊，蘿卜快跑份額已占網約車訂單總量的 10%。
技術日漸成熟，相關法律規定也在逐步完善，屬于無人出租車的時代正在到來。小通預測，2030 年前後，無人出租車就能商用落地，擺脫小範圍試運營局面。
不過對于企業而言，機遇與風險總是并存的，無人出租車行業是一片廣袤無垠的藍海，怎奈競争的對手太多。按照天眼查公布的數據，截至 2022 年，國内已有十餘家無人出租車公司，這些企業的競争之下，不知道有幾家能活到最後。
站在消費者的立場上，我們注重是無人出租車的覆蓋範圍、使用體驗、成本。目前國内無人出租車都屬于試運營，主要目的在于收集智駕數據，價格不具備太高參考性。但如祺出行曾透露，無人出租車的自動駕駛硬體非常貴，各種傳感器的成本趕得上一輛寶馬 3 系了。
初期成本太高，無人出租車的價格恐怕很難降下來，但後無人出租車普及、智駕硬體成本下降，亦或純視覺方案可靠性得以證實，沒有駕駛員人力成本的無人出租車，在行業的激烈競争之下，價格也許能降下來。至于體驗和覆蓋範圍，在企業的努力之下，只會越來越好，甚至以後可能會出現無人駕駛大巴，跨城區運行。
