今天小編分享的科技經驗：2025，互聯網巨頭放棄造車？，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：字母榜，作者：張琳，題圖來自：AI 生成
2024 年，多家銷量長期低迷的二線新能源車企接連暴雷。
前有高合停工停產，後有哪吒汽車 " 鬧海 " 不成，換帥自救。12 月上旬，百度和吉利的合資公司極越汽車在 CEO 發布一封無法按時發工資的内部信後，在線直播原地解散，接連多日熱搜霸榜。
資金鏈斷裂是這些新能源車企暴雷的直接原因。
據 " 晚點 LatePost" 報道，夏一平曾在 11 月底去百度尋求資金支持，那可能是極越的最後一次機會，但截至目前，百度除了幫忙解決拖欠的社保和工資，以及承諾 " 兜底 " 智駕和導航，并沒有宣布将注入新的資金。
根據百度财報，百度累計投資集度約 88 億元人民币：第一筆在 2022 年，投入 41 億元；第二筆在 2023 年，投資 47 億元。
2020 年前後，一批互聯網公司高調進軍汽車領網域，扮演了關鍵的現金流支撐者角色。阿裡與張江高科一起投資了上汽集團旗下的新品牌智己汽車，還投資了小鵬汽車；百度則攜手吉利創立集度汽車，并向威馬汽車注入資金；蔚來背後站着京東、騰訊、聯想、小米和百度。
彼時電商業務内卷，廣告也成了存量市場，造車成了互聯網公司能尋找到的新标的：既能搶占新能源汽車場景，将其補充進自身生态之中，又能借助造車擴大想象空間、提升股價，在資本市場上講出更具吸引力的故事。
造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，對互聯網公司來說是很重的生意，即便是和傳統車企合作造車，也需要高額的資本投入。截然不同的商業模式，使得互聯網公司過去的成功打法和經驗逐漸失靈。
如今五年過去，阿裡對智己的支持熱度不再，百度正在放棄對極越的進一步投資，騰訊也開始頻頻減持蔚來。相比多元化投資的擴張之舉，一眾互聯網大廠正紛紛走向聚焦主業、收縮陣線的新共識。
一邊是正在經歷殘酷的淘汰賽的新能源汽車市場，另一邊則是如火如荼的人工智能賽道，面對同樣燒錢但處于不同發展時期的兩大賽道，互聯網大廠也開始紛紛轉舵。
新能源汽車正加速進入淘汰賽階段。根據乘聯會發布數據，今年 6 月份，中國新能源汽車在新車銷售市場的滲透率首次突破 50%，今年 11 月達到 52.3%，已連續 5 個月突破 50%。
再疊加上從去年開始由特斯拉打響的全面價格戰，各車企的壓力，尤其是現金流壓力驟增，一方面花錢如流水，卷研發、卷技術、卷宣傳；一方面盈利困難，競争激烈、還要和同行打價格戰。
互聯網巨頭們放棄造車或許只是時間問題。進入 2025 年，車企失去大腿還将愈演愈烈。
一
在動辄百億投資的車圈，極越因為含着金湯匙出生而備受矚目。
2021 年 1 月 11 日，百度正式宣布造車，吉利是戰略合作夥伴，成為當時的 BAT 陣營中第一家入局造車的互聯網巨頭。
彼時的威馬汽車創始人沈晖也坐在台下。受新冠疫情影響，眾多造車新勢力苦于銷量不振和後續融資不暢，将威馬賣給百度已成為威馬決策層的考慮之一。
威馬汽車曾是造車新勢力的第一梯隊，一度與 " 蔚小理 " 齊名。自 2017 年起，百度多次加碼威馬的 B 輪、C 輪和 D 輪融資，成為其最大外部股東。雙方還成立 " 威馬 & Apollo 智能汽車聯合技術研發中心 "，百度為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案。
從威馬到極越，百度實現了從外部投資者到合作造車的轉身。
2021 年對于新能源汽車行業而言至關重要。一個很明顯的趨勢是，智能化的重要性将會超越電氣化。在汽車行業的智能化轉變中，車企對數據、算法等技術的需求會變得更加旺盛，這正是互聯網巨頭的優勢所在。
于是，在蔚來、理想、小鵬等新造車企業在市場立穩腳跟後，進入 2021 年，更多科技企業來勢洶洶，百度、富士康、滴滴、小米、360 等企業紛紛宣布進軍汽車制造領網域。
互聯網巨頭造車，目的之一是緩解流量增長疲軟的焦慮。
一方面，互聯網巨頭想要搶占新能源汽車場景，将其補充進自身生态之中，只有入局才能尋找到突破口；另一方面，新能源汽車賽道是一個确定性極高、且由政策強力推動的新增量市場。
那時候的極越汽車還叫集度汽車，名字的意思是 " 集百度 AI 能力之大成 "。當時李彥宏對于集度寄予厚望，曾在各種公開場合稱贊：" 集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。"
而在具體的造車方式上，各家互聯網科技公司的選擇也不盡相同。
百度和阿裡巴巴選擇了合作造車；小米選擇獨立造車；騰訊和京東選擇了參與投資；華為則選擇了提供技術支持。
每一次新造車消息的傳出都會對 " 绯聞 " 雙方的股價帶來拉升。雷軍早些年就說過，要想做成高估值公司，首先還是得 Go big market（去大市場），做一個最肥的市場。
新能源車就是那個時候最肥的市場。
2020 年中，第一波造車浪潮中崛起的新勢力，在經歷從地獄到天堂後，市值狂飙：特斯拉的市值飙升到 8000 億美元以上，一躍超過全球五大汽車集團市值總和，并被列入标普 500 指數成份股；蔚來市值突破 900 億美元，小鵬、理想也來到 300 億美元以上。
對于科技互聯網公司而言，可以用造車這個市值管理器提升股價，在資本市場上講出更具吸引力的故事。
更何況，OTA 軟體更新、訂閱服務、電池租賃等也讓買車變成了持續性消費，能為互聯網企業帶來源源不斷的現金流與利潤增長機會。
在巨大的想象空間下，互聯網大廠争相入局。美團、字節跳動投資了理想；蔚來背後站着京東、騰訊、聯想、小米和百度；阿裡、小米投資了小鵬；哪吒汽車背靠奇虎 360 和寧德時代……
二
但造車并不如想象中的那麼性感。
過去二十年，中國互聯網行業靠着融資創造了眾多奇迹，但這種大力出奇迹的互聯網方法論在造車上卻屢屢碰壁。
造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，長期的巨額投入，即便是财大氣粗的互聯網公司也吃不消。2019 年第一季度，百度出現了上市 14 年來的首次虧損，當季淨虧損 3.2 億元，這也導致百度的股價暴跌 16%，市值蒸發 600 億。
互聯網企業很難像那些新造車勢力一樣，坦然地面對造車帶來的巨額投入及長期虧損。蔚來、小鵬、理想那些造車新勢力每個季度會產生十幾億元的虧損，而特斯拉從成立到實現盈利則足足花費了 16 年時間。
尤其是在近兩年汽車價格戰的大背景下，各大車企不得不犧牲部分利潤，選擇 " 燒錢 " 降價，以保住來之不易的市場份額。而這種 " 賠錢賺吆喝 " 的舉動，顯然令那些想掙 " 快錢 " 的互聯網企業，難以忍受。
更何況，風向已經發生了變化。
2024 年初，蘋果宣布放棄造車，ChatGPT 爆火，全球掀起一股生成式人工智能浪潮，科技巨頭們争相布局 AI 賽道。
百度推出大模型項目文心一言；騰訊加碼混元助手；阿裡推出通義千問；字節跳動也在大力發展雲雀模型，更新剪映等應用，融入更多 AI 功能。
一邊是如火如荼的人工智能賽道，一邊是越來越殘酷的新能源汽車市場淘汰賽，于是眾多互聯網企業開始試圖一步步遠離汽車行業。
阿裡對智己的支持熱度不再，百度正在放棄對極越的進一步投資，騰訊也開始頻頻減持蔚來。
據美國證券交易委員會（SEC）備案檔案及相關報道，2023 年 6 月底，騰訊減持 4013 萬股蔚來，2024 年 5 月份，騰訊再次減持蔚來 2530 萬股 ADS。經過這兩次減持，騰訊的持股比例從最初的高于 5% 降至 4.9%，且由于持股比例低于 5%，後續騰訊減持蔚來無需公告披露。
造車新勢力的虧損持續，汽車實際銷量落後于預期，補貼政策退坡，激烈的市場競争，無一不成為阻礙投資機構的一道道門檻。
如今，互聯網造車從興起到退潮，與曾經自動駕駛的火熱到冷落如出一轍。
曾幾何時，亞馬遜、谷歌、百度、阿裡巴巴等全球知名互聯網公司，紛紛開始研究自動駕駛技術，于是在大量資本的簇擁下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo 等 Robotaxi 公司競相出現。
而現在再去看這些公司，當資本失去了投資熱情之後，除去已經死掉的，其餘也就只剩下 " 求活 " 兩個字。
三
從極越發的聲明及其 CEO 夏一平的内部信可以看出，目前極越汽車還沒有躺平，正在想方設法積極自救，特别是要盡快尋找到新的投資者。
高合也在找錢。
9 月 13 日，久未公開露面的高合汽車創始人丁磊，突然現身高合汽車的用戶線上溝通會，強調高合沒有破產，只是重整。
自從 2 月份停工停產以來，高合從多方尋找資金，甚至還嘗試通過直播帶貨的方式 " 自救 "。如今距離丁磊口中三個月的翻身視窗期已經超出快四個月的時間，高合仍然還在 ICU 裡。
相比之下，哪吒算是幸運的。
據财聯社等媒體的消息，哪吒汽車在 11 月中旬等來了南寧產業投資集團的援手，後者為其提供供應鏈金融支持。
2024 年 12 月 6 日，哪吒汽車以一份全員信的方式，向外界透露了更換 CEO 的消息和未來規劃：張勇不再擔任公司 CEO，創始人、董事長方運舟兼任 CEO；公司的發展方向也将變為國内和海外并重，并立下了 " 全力以赴 IPO，2025 年内整體毛利率轉正，2026 年整體盈利 " 的目标。
全力以赴 IPO 以及聚焦海外，正是當下哪吒的自救指南。
近兩年，哪吒汽車加快布局東南亞市場，并全面啟動海外業務，建立當地工廠、搭建銷售網絡、提供本地化服務等。2023 年，哪吒汽車在東南亞市場新能源乘用車銷量中排名第 3，新勢力中排名第 1 位，占東南亞市場份額達到 10.5%。
上市則不僅意味着更廣的融資渠道，還代表了資本市場的信心。同時期的 " 蔚小理 " 和零跑都早早登陸資本市場，但哪吒幾次衝擊 IPO 都不順利，今年 6 月，哪吒母公司合眾新能源再次向港交所遞交招股書。
如今資本退潮，互聯網公司接連撤火，新勢力們的融資渠道越來越窄，上市機會也越來越渺茫。而這些 " 前車之鑑 " 提醒着還在牌桌上的造車新勢力玩家們，靠人不如靠己，沒有強大的 " 硬實力 "，不僅造不了血，也很難融到資。
規模化才是車企打赢這場生死時速戰的關鍵。零跑汽車創始人朱江明曾表示，" 我們把銷售規模看得比毛利轉正更重要，主要是我們希望通過規模優勢降低整體成本。"
很多新能源車企的銷售規模都不達标，所以沒能盈利。在全球範圍内，唯三實現盈利的新能源車企是特斯拉、比亞迪和理想，而理想在 2023 年才實現全年盈利。其他新能源車企，無一例外，都處于虧損狀态，而且是 " 賣一輛、虧一輛 "。
最近，多家頭部造車新勢力發布了 2025 年銷量預測和產品規劃，銷量翻倍和擴充產品矩陣成了共同的目标。
作為造車新勢力的代表品牌，" 蔚小理 " 三家車企的定位有明顯差異，蔚來塑造高端純電的品牌形象，小鵬主攻智駕科技路線，理想深耕增程奶爸車。
如今，曾經定位泾渭分明的 " 蔚小理 " 如今也開始殺入彼此的陣地。在 " 蔚小理 "2025 年的新車規劃中，蔚來将推出第三品牌，小鵬計劃進軍增程市場，理想則将推出純電車型。
2025 年，新能源車企将要進入更加慘烈的淘汰賽。蔚來汽車創始人李斌在十周年内部信中指出，未來兩三年将是行業最激烈、最殘酷的階段，只有少數優秀企業能生存下來。而小鵬汽車董事長何小鵬和雷軍等人也預測，到 2025 年，能留在市場上的品牌将不超過 5 家。
倒在 2024 年年尾的極越，更像是 2025 年那場殘酷淘汰賽的提前彩排。
參考資料：
《極越 " 原地解散 "：百度的一場造車鬧劇》，來源：智駕網；
《極越危機全復盤：哭泣的 CEO、搖擺的百度與被欠款的吉利》，來源：晚點 LatePost；
《互聯網造車，開始大退潮》，來源：C 次元；
《互聯網巨頭下場造車的必然與決然》，來源：懂懂筆記；
《互聯網巨頭造車狂想曲：投資、技術支持和親自下場》，來源：探客出行。
本文來自微信公眾号：字母榜，作者：張琳
