今天小編分享的汽車經驗：這項測試，特斯拉、寶馬、福特、奔馳……得了差評，歡迎閱讀。
撰文 / 錢亞光
編輯 / 黃大路
設計 / 琚 佳
來源 / www.iihs.org, thehill.com, edition.cnn.com, www.globenewswire.com, www.car.com
美國公路安全保險協會（IIHS）最近宣布，在旨在提高道路安全的最新評級項目中，幾乎所有部分自動的智能駕駛輔助系統都得到了 " 差 " 的評級。
這些系統結合了不同的傳感器和智能駕駛技術，幫助駕駛員保持車輛在車道上行駛，避免撞上前方和側面的其他車輛。通常，這些系統只在高速公路上工作。有些系統甚至可以讓駕駛員把手從方向盤上移開，但都要求駕駛員始終注意道路和周圍的車輛。
IIHS 總裁大衛 · 哈基（David Harkey）說：" 其中大多數沒有包括防止誤用和防止司機失去對路況的注意力的充分措施。"
許多系統由于在汽車自主轉向、刹車和加速時，沒有做到足夠确保司機保持專注和不分心而受到批評。IIHS 說，它測試的 14 個系統中，沒有一個系統能很好地監測司機的注意力。
這次測試中，IIHS 評估了寶馬、福特、通用汽車、捷尼賽斯、雷克薩斯、奔馳、日產、特斯拉和沃爾沃部分車型的智能駕駛輔助系統。
其中，2022-24 雷克薩斯 LS 上使用的 Teammate with Advanced Driv 系統是測試中唯一獲得 " 可接受（Acceptable）" 評級的系統，而雷克薩斯另一個智能駕駛輔助系統 Dynamic Radar Cruise Control with Lane Tracing Assist 則獲得了 " 差（Poor）" 的評級。
2023-24 年款日產 Ariya 中使用的 ProPilot Assist with Navi-Link 系統，獲得了 " 邊緣（marginal）" 評級。
通用汽車在 2023-24 GMC Sierra 中使用的 Super Cruise 系統，獲得了 " 邊緣 " 的評級。
其他獲得 " 差 " 評級的系統還包括 2023-24 年款寶馬 X1 的 Active Driving Assistant Pro 系統、福特 2021-24 Mustang Mach-E 上的 BlueCruise 系統和 Adaptive Cruise Control with Stop & Go and Lane Centering Assist 系統、捷尼賽斯 2023-24 G90 的 Highway Driving Assist 2 系統和 Smart Cruise Control/Lane Following Assist 系統、梅賽德斯 - 奔馳 2022-23 C-Class 的 Active Distance Assist DISTRONIC with Active Steering Assis 系統，日產 2023-24 Ariya 上使用的 ProPILOTAssist 2.0 系統以及沃爾沃 2022-24 Volvo S90 上的 Pilot Assist 系統。
參加評估的特斯拉 2021-23 Model 3 上的 2023.7.10 版本 Autopilot 系統以及 2023.7.10 版的 Full Self Driving ( Beta ) ，也都獲得了 " 差 " 的評級，但 IIHS 指出，這兩個系統是在 2023 年 12 月最近一次召回之前進行評估的。
新的評級系統是在人們對部分自動化的智能駕駛系統快速發展日益擔憂的情況下推出的。專家們還擔心，廣泛、随意地使用 " 自動駕駛 " 一詞來指代這些系統，可能會導致安全問題加劇。所有這些系統都要求駕駛員在使用時将雙手放在方向盤上，并保持警惕。
" 一些司機可能覺得部分自動化使長途駕駛更容易，但幾乎沒有證據表明它使駕駛更安全，" 哈基說。" 正如許多備受矚目的撞車事故所表明的那樣，當系統缺乏适當的保護措施時，它可能會帶來新的風險，因為它使駕駛員更容易走神。"
具有部分自動駕駛能力的車輛并不是完全自動駕駛的——盡管有的汽車制造商暗示其系統是自動駕駛。在駕駛這類車輛時，人類司機仍然必須處理許多常規駕駛任務，監測智能駕駛輔助系統的性能，并要随時準備在出現任何問題時接管車輛。雖然大多數部分智能駕駛輔助系統都有一些安全措施，以幫助确保司機專注于駕駛，但這些初步測試表明，它們還不夠強大。
新的 IIHS 評級系統，将這些擔憂納入了對這些智能駕駛系統的評估中。評級的類别包括駕駛員監控、注意力提醒、緊急程式、司機參與和安全功能設計等。
" 每個系統的缺點各不相同，" 領導這個新項目開發的 IIHS 高級研究科學家亞歷山德拉 · 米勒（Alexandra Mueller）說：" 許多車輛不能充分監測司機是否在看路或準備控制。許多汽車缺乏足夠快、足夠有力的提醒功能，無法喚醒心不在焉的司機。許多汽車的智能駕駛輔助系統可以在乘員未系安全帶或其他重要安全功能關閉的情況下使用。"
特斯拉的 Autopilot 系統和通用汽車的 Super Cruise 系統，以及提供類似功能的智能駕駛輔助系統，會使用攝像頭、雷達或其他傳感器來感知道路情況和其他車輛。
這些系統結合了自适應巡航控制（ACC）、車道居中保持（LCA）和各種其他駕駛輔助功能。ACC 會保持駕駛員選擇的速度，但會自動加減速，以保持與前方較慢行駛車輛的設定跟随距離，然後在道路暢通時加速。LCA 不斷調整轉向，幫助駕駛員保持車輛在行車道的中心。自動變道也變得越來越普遍。
新的 IIHS 評級旨在鼓勵加強有助于減少故意誤用和長時間注意力不集中的安全措施，并阻止某些增加風險的設計，例如在自動緊急制動（AEB）關閉或安全帶未系上時可以繼續駕駛操作。
這次評分是基于多次試驗進行的一系列測試，一些性能領網域的權重比其他領網域更大。如果可能的話，測試盡量會在封閉的測試道路上進行的。對于必須在公共道路上進行的某些測試，會有第二個 IIHS 員工坐在前排副駕座位上，以監測駕駛環境和車輛系統。
在某些情況下，制造商最近已經通過軟體更新對系統做出了更改，這可能會導致對一些評級結果的調整。例如，這次評估的兩個特斯拉智能駕駛輔助系統就是使用了 2023 年 12 月召回之前的軟體，IIHS 預計特斯拉的改進會很快。
" 考慮到這些智能駕駛輔助系統的車輛會在公路上快速行駛，這些結果令人擔憂，" 哈基說。" 但如果從整體上看這些車輛的表現，還是有一線希望的。沒有一個系統在整個評級過程都表現得很好，但在每個評級類别中，至少有一個系統表現良好。這意味着修復工作已經就緒，在某些情況下，可能只需要一次簡單的軟體更新就可以完成。"
駕駛員監控
有效的駕駛員監控對于确保部分自動化的智駕系統的安全性至關重要。系統應該能夠檢測到駕駛員的頭部或眼睛是否沒有注視道路，以及駕駛員的手是否在方向盤上，或者在必要時準備握住方向盤。
為了評估這種能力，IIHS 的工程師記錄了當駕駛員監控攝像頭被擋住、駕駛員的臉被遮擋、駕駛員向下看以及駕駛員的手不在方向盤上時發生的情況。對于允許離手駕駛的智駕輔助系統，工程師還記錄了當駕駛員拿着手機大小的泡沫塊時發生的情況。在這些情況下，系統不應該被激活，如果它們已經被激活，應該發出警報。
在這 14 個被測系統中沒有一個完全符合這些要求，不過福特的系統已經非常接近了。例如，當駕駛員的臉或攝像頭被遮擋時，福特的 BlueCruise 系統和帶有 " 自動停走（Stop & Go）" 功能和 LCA 功能的 Adaptive Cruise Control 系統會立即發出警報，但當駕駛員的手被其他任務占用時，系統就無法檢測到。當攝像頭或駕駛員的臉被遮擋時，寶馬的系統沒有反應，而梅賽德斯 - 奔馳的系統根本就沒有駕駛員監控攝像頭，不過這兩款車都能檢測到駕駛員的手不在方向盤上。
注意力提醒
及時和持續的注意力提醒也非常關鍵。當部分自動化智能駕駛系統檢測到駕駛員的眼睛沒有注視道路，或者駕駛員的手沒有準備好接管方向盤時，它應該在 10 秒内啟動雙模式警報，比如閃爍的燈光和聲音，或者方向盤震動和燈光。在此種情況持續 20 秒之前，系統應該添加第三種警報模式，或者啟動緊急程式進行減速。
雷克薩斯 Teammate 系統、福特的兩個系統和通用 Super Cruise 都滿足了所有這些要求。例如，當測試駕駛員故意把目光從路上移開，雙手握住泡沫塊時，Teammate 在 4 秒後開始發出聲光報警，16 秒後開始緊急減速程式。
日產帶有 Navi-link 和離手功能的 ProPILOT Assist 2.0 系統以及特斯拉 FSD 系統的表現差不多。例如，日產 ProPILOT Assist 2.0 系統在駕駛員脫離方向盤控制約 6 秒後發出聲光警報，但直到大約 21 秒後才發出第三種類型的警報，即自動進行制動。其他 7 個系統甚至在前 15 秒内都沒有提供雙模式警報。
緊急程式
如果司機不響應以上的注意提醒，可以實現部分自動駕駛的系統需要适當的緊急更新程式，以最大程度降低乘員和其他道路使用者的危險。無論發出多少種不同的警報模式，系統應該在司機注意力脫離 35 秒内開啟減速程式。
忽略警報這麼長時間的司機要麼處于困境，要麼濫用系統。系統應該向緊急響應人員或 24 小時幫助中心發送緊急呼救消息，并應阻止司機在剩餘的駕駛過程中重新啟動智能駕駛功能。
在 14 個參加測試的系統中，只有通用汽車的 Super Cruise 系統滿足所有這些要求。5 個系統有 3 個緊急程式中的兩個，5 個系統只有 1 個緊急程式。雷克薩斯結合了動态雷達巡航控制（Dynamic Radar Cruise Control）與車道跟蹤輔助（LTA）的智能駕駛輔助系統，以及兩個捷恩斯的系統，在如果司機脫離駕駛，對反復的警告不作出回應時，都未能開啟任何緊急程式。
司機參與
另一組測試的目标是确保司機參與決策，測試重點在于，如果沒有一定程度的駕駛員互動，這些系統将做什麼，不會做什麼。
IIHS 認為，變道應該始終由駕駛員發起，或者至少由駕駛員确認。
當交通狀況導致 ACC 将車輛完全停止時，除非系統能夠确認駕駛員正在看路，且時間不超過兩分鍾，否則它不應該自動恢復行駛。
當駕駛員在車道内進行小幅度的轉向修正時，LCA 系統也應該保持開啟，否則可能會阻礙駕駛員全身心地投入駕駛，而身體參與有助于防止駕駛時分神。
在這類測試中，IIHS 記錄了比其他類型測試更令人滿意的結果。大多數測試系統在變道和轉向輔助方面都符合預期，只有通用汽車的的 Super Cruise 和特斯拉的 Full Self Driving 系統可以在沒有駕駛員輸入的情況下變道。而通用 Super Cruise 和特斯拉的兩個系統也是僅有的在駕駛員進行任何手動轉向操作時就關閉 LCA 功能的系統。
許多系統允許 ACC 在停留超過兩分鍾後或當駕駛員沒有看路時自動恢復。例如，特斯拉的系統和寶馬的 Active Driving Assist Pro 在兩種場景都存在情況下才會恢復 ACC，而有的系統會在兩種場景之一存在時重新啟動。沃爾沃的 Pilot Assist 是 7 個在任何情況下都不會自動恢復的系統之一。
安全功能設計
幾乎沒有證據表明，部分自動化的智能駕駛輔助系統具有任何安全優勢，因此 IIHS 認為，只有在确保已證明的安全功能被啟用時，才能使用這些系統。這些已證明的安全功能包括安全帶、AEB 和車道偏離警告（LDP）等。
為了在這個類别中獲得良好的評級，如果駕駛員未系安全帶，或者 AEB 或車道偏離警告沒有激活時，智能駕駛輔助系統就不應該打開。如果已經在運行，駕駛員解開安全帶，系統應該立即開始其多模式的駕駛員脫離注意力提醒。最後，如果智能駕駛輔助系統被激活，必須确保 AEB 或 LDP 不被關閉。
日產可方向盤離手的 ProPILOT Assist 2.0、雷克薩斯 Teammate 和通用 Super Cruise 系統是滿足所有這些要求的系統。日產必須手握方向盤帶有 Navi-link 的 ProPILOT Assist 和寶馬的系統效果接近，但當關鍵安全功能被解除時，系統都不會發出警報。這是非常危險的，因為駕駛員可能沒有意識到，他們需要恢復對車輛的完全控制。
相比之下，大多數系統都未能滿足多個安全功能要求。例如，沃爾沃的 Pilot Assist 系統在駕駛員解開安全帶時會自動失效，但不會發出警報；它可以在 LDP 關閉時被激活，即使在行駛中途關閉該功能，系統也會保持激活狀态。這兩款捷尼賽斯系統未能滿足以上所有對安全功能的要求。
IIHS 表示，在評估過程中，不但測試出了智能駕駛系統技術上的不足，而且讓大家看到了不同智能駕駛系統所體現出的設計和操作上的差異，這可能才是評估中最重要的發現。它凸顯了智能駕駛系統背後不一致的理念和意圖，特别是當涉及到系統是否斷開以及它們如何警告駕駛員的情況時，不難看出潛在的危險。
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