今天小編分享的科技經驗:豐田的糊弄學,把自己給糊弄了,歡迎閱讀。
豐田為新能源市場帶來了一個「新品類」:
實用電動汽車。
這類實用電動汽車,主打一個能充電,能加油,平時大多用電,只在電量不足時啟動發動機。
等等,豐田說的這個「實用電動汽車」,是不是那種,可油可電,但成本偏高,叫做插電式混合動力汽車的東西?
沒錯,這就是豐田給第五代普銳斯——一台插混車型,下的全新定義,而這也是豐田押寶的新能源未來。
豐田的邏輯當然很清晰,短途用電,經濟實惠,長途行駛,啟用發動機,自然比「不實用的純電車」更為實用,于是這台有油箱有發動機的新車,也能叫「電動汽車」。
李想聽了都得拍案狂喜。
問題在于,這台純電行駛僅約 70 公裡的實用電動汽車,既不實用,也不便宜,還讓豐田此前吹的大話,都成了泡影。
豐田插混,難成未來
在今年的上海車展上,豐田大談純電理念,順便帶來了兩款純電概念車型 bZ Sport Crossover Concept 與 bZ FlexSpace Concept,并表示這兩款概念車都将會在明年引入中國市場。
但前腳剛畫完純電藍圖,後腳立馬繼續發力混動的操作,完全掩蓋不住豐田既要又要的心态。
有一句話說得好:「不要聽他說了什麼,要看他做了什麼。」剛剛拉出插混普銳斯的豐田,顯然沒有打算徹底擁抱純電,這與中國市場對豐田的期望相去甚遠。而且不僅是中國不買豐田的賬,全球的消費者,都不買賬。
插混算不上是什麼新鮮產物,但在插混車型生命的每個階段,都從未有過哪怕一次的光輝時刻。
即便到了 2023 年,全球市場上的插混車型也僅僅達到了 4% 的市場占有率,而同期的純電車型市占率已經來到了 13%,而且還在急劇爬升。
相比其他品類,插混車型一直難以解決饋電工況下高油耗的問題,正所謂「有電一條龍,沒電一條蟲」,續航油耗兩手抓,兩手都不硬,這多少有點頭大了。
根據絕大多數調研機構的預測,除非出現「突破性進展」,否則插混車型将會延續當下不溫不火的态勢,即便将預測數據拉遠至未來 10 年,插混車型的市場占有率也難以突破 10% 大關。
更難堪的是,汽車能源轉型走在前面的國家,大多已經準備對插混車型關上大門。
在我國,插混乃至混動,是最有可能收到政策收緊威脅的品類。2023 年起,上海已不再為插混與增程車型免費發放牌照,轉型純電的态度十分明了。
而大西洋對面的美國加州,将從 2026 年起,要求在售車輛中的 35% 為零排放車型,然而只有能夠以純電行駛 50 英裡(約 80 公裡)的插混車型,才能被稱為「零排放」車型。
即便滿足這一要求,車企制造的零排放車型中,插混車型也不得超過 20%。
豐田啊,現在大環境不好,要不還是趁早辭了這份混動的工吧。
百般兼顧,難成大事
時而顯擺純電決心,時而高舉反電動大旗,每隔一段時間再把「混動立命,氫能救世」的策略拿出來鎮場子,豐田的搖擺,有時讓人懷疑他們造的不是車,是遊樂場的海盜船。
有人會說,豐田就想提供多一種選擇,這不好嗎?
實話說,這當然很好。為不同人群的需求設計車型,這不僅很好,還很匠心,很日系。一想到這裡,豐田章男那慈眉善目的笑容仿佛都浮現于眼前。
但如果提起純電 bZ 系列,不知道豐田章男還能不能笑得出來。
豐田現階段的純電車型,可真的算不上一個選擇。
從每天限制次數的快充,到縮水明顯的續航,bZ4X 這台豐田純電匠心之作,突出一個「你不造我還真不知道你就這水平」,實在恭維不起。
bZ4X 乃至整個 bZ 系列的尴尬充斥互聯網,這裡不再贅述,豐田的境地,很難說與百般兼顧的策略沒有關聯。
豐田過往呼風喚雨的底氣,來自于混動的成功,但其引以為傲的混動,如今也成為了阻礙創新的阻力。
在混動基礎上的小修小補,永遠比重新規劃新路線更加輕松。有老本可吃,自然也就懶得接納新事物。
▲ bZ3 ——豐田與比亞迪合作的產物
無論中美,如今在新能源市場上扛起大旗的,都是被看作「沒有造車經驗」的新貴們。
唯有背水一戰,方能全力以赴。
城堡内的國王,在紙醉金迷中不再厲兵秣馬,又如何抵御異邦人對王座的垂涎?至于氫能,就更有些空中樓閣的意味了。
即便經過了多年研發,氫能源汽車也沒有達到預期效果,甚至連像樣的產品都寥寥無幾,即使是壓下重注的豐田,當下也只有 Mirai 這一款車型在售。
市場的萎靡和運輸的困難,導致加氫站遲遲無法大範圍鋪開,絕大多數車企也對氫能源汽車徹底失去興趣,而僅靠豐田單打獨鬥,想要讓氫能源汽車成為主流,更是難如登天。
截止至 2022 年,豐田在美國售出了約一萬台 Mirai,還不如部分新勢力一個月的銷量。
純電時代,不屬于日本
不止是豐田,純電時代,整個日本汽車工業,正在掉出人們的視線。
轉型純電市場,在很大程度上依賴于國家與市場的整體意志。即便抛開能源轉型需求與復雜的政治因素不談,是否大規模投入基礎設施建設,也是決定性因素。
如今的中國市場,「純電焦慮」甚至已經算不上是一個熱門話題,龐大的充電網絡已然撐起了純電車主們遠行的信心。
基建的到位進一步催生了更多純電汽車訂單,雞生蛋,蛋生雞,循環往復,在美國,特斯拉正在統一北美超充标準。
福特、通用均在最近宣布加入特斯拉主導的 NACS 超充标準,這意味着北美混亂的充電接口标準很有可能會成為歷史,進一步降低純電車型在北美的出行阻礙,進而吸引更多消費者轉向純電車型。
作為日本的汽車產業老大,豐田對純電的「我不樂意」态度,只會讓其他日本車企和整個日本社會對純電市場的認知更為滞後。
認知滞後的代價,是產品力的下滑,是不斷讓出的全球市場份額。
實際上,豐田的做法,非常符合大眾對日本的固有印象,即「求穩不求快」。在汽車行業平穩向上的過去,這樣籌謀周密的計劃成功讓豐田建立起自己的出行帝國。
但現如今,豐田還是堅定地認為,電動轉型需要過渡期,消費者接受新事物也需要時間。然而海洋對岸的中國消費者們,已經生動的诠釋了——只要產品夠好,消費者什麼節奏都能跟得上。
豐田乃至整個日本汽車工業,在本土認知不足,基建落後的情況下,已經沒有機會後發制人了。