今天小編分享的汽車經驗：江淮沒有蔚來，歡迎閱讀。
雖然看似是好聚好散，然而事實上卻是現實并不如開始預期的那樣光鮮。
早在 2018 年，網絡上一度傳播着蔚來 ES8 新車主在提車時侯摳掉 " 江淮汽車 " 尾标的照片。不過，随着蔚來汽車不斷發展，扣車标也慢慢被人淡忘，不再提及。
在新勢力中，不止有蔚來被摳标，問界 M5/M7 也享受過此等待遇，其尾标賽力斯的标識，部分車主會選擇摳掉換成 "HUAWEI" 或 " 華為 " 等能體現華為元素的标識。
不過在接手江淮轉讓的代工工廠之後，蔚來近日正式結束了七年的代工生產歷史，也意味着在蔚來車主可以不扣車标了。
據悉，去年 12 月 4 日，江淮曾發布公告，公司拟通過公開挂牌方式轉讓部分資產。涉及的是江淮與蔚來合作的兩座工廠，即蔚來 F1 工廠和蔚來 F2 工廠，并表示蔚來或将收購上述江淮汽車資產，并進一步謀求獨立生產資質。
彼時，工信部新車申報目錄中，蔚來 ES7 的尾标也只有 " 蔚來 " 兩字，而不是之前的 " 江淮蔚來 "。
近日，有蔚來用戶在社交媒體上發布了提車内容。提車圖片顯示，蔚來新車的尾标已從 " 江淮汽車 " 變成 " 蔚來 " 字樣。這也就意味着蔚來造車資質獲批并完成生產線切換，已開始以蔚來的名義交付產品，而不是使用江淮的生產資質。
對此，江淮方面表示，将會和蔚來繼續合作，但目前來看，業務上的交集僅限在換電領網域的合作。雖然看似是好聚好散，然而，事實上卻是現實并不如開始預期的那樣光鮮，随着新勢力的持續演變，無論是江淮還是蔚來都必須尋找新的未來。
被迫找朋友
去年蔚來過得并不順利，甚至一度傳出倒閉的消息，急得總裁秦力洪在去年的廣州車展上公開辟謠 + 打氣：" 蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。"
雖然不會那麼快就倒閉，但當前的蔚來正處在一片不确定之中。
以蔚來 2023 年的财報來看，2023 年，蔚來總營收達 556.2 億元，同比增長 12.9%，創歷史新高，但尴尬的是，淨虧損也創下歷史新高，達到 207.2 億元，比上年同期多虧了 62.83 億元。從整車毛利率來看，2023 年蔚來為 9.5%，較 2022 年的 13.7% 減少 4.2 個百分點。
從 2018 年在美股上市算起，蔚來六年間累計虧損已經超過 860 億元，在新勢力中也算名列前茅。
目前，蔚來面臨虧損擴大、運營費用高企等問題的主要原因在于高額的研發投入和銷售費用所致。與此同時，蔚來在生產手機、電池、研發芯片以及建設換電站等方面的投資金額較大，回報周期長，也将會面臨更多的不确定性。
所以在自身無法盈利的情況下，重壓之下蔚來被迫做出改變。
除了降價以及采取裁員、開放換電、放棄電池制造等一系列降本增效的措施之外，李斌還公布了新品牌 " 樂道 " 的相關信息，該品牌計劃于二季度發布，并在下半年正式推出新品牌 " 阿爾卑斯 "，定價在 20 萬元至 25 萬元之間。
作為新能源汽車行駛的重要補能手段，充電與換電引發的争議始終不曾停歇，而蔚來選擇繼續押注換電路線。
2023 年，蔚來上線第三代換電站，縮短換電時間，兼容新品牌車型，然後将換電權益從整車銷售中剝離出來，開始單獨收費。
根據蔚來官方披露，2023 年，蔚來在全球新建換電站數量為 1035 座，累計建成 2350 座，其中高速公路換電站 747 座。預計 2024 年，蔚來在中國市場将新增 1000 座換電站，累計建成超 3310 座。
不過一直以來蔚來并未公布過換電站的建設和運營成本，但根據中郵證券的研報，每座換電站的投資成本約為 350 萬元，其中包括設備、電池和運營等方面的費用。僅粗算建設投入成本，蔚來已為這些換電站投入約 55 億元，未來還需為電力、人員等運營成本投入約 22 億元。
顯然，換電業務要想盈利，還得靠規模來降本。鑑于蔚來本身銷量撐不起，要聯合更多的車企入局，才是未來的出路。所以蔚來在換電賽道相繼拉了長安、吉利、奇瑞、江淮四家整車企業，以及南方電網儲能科技等能源企業入局。
這在一定程度上也解了李斌的燃眉之急。
" 很多人都說蔚來虧損，其實從另一個角度來講，你也可以看成是我們對将來的投資。"
李斌表示，" 只要願意參與換電，願意對其產品的底盤進行一些必要的改造，去匹配我們下一代電池包的标準，我們都是歡迎的。這其實是一個雙赢的事情。最近還有幾家汽車公司在跟我們談，等一等還會有一些消息發布。"
不過，蔚來的未來，仍然不算明朗。畢竟新造車風口，随着華為、小米們相繼入局，賽道競争更加白熱化。若新品牌不能帶來量的增長，當競争對手奮起直追，蔚來的 " 朋友們 " 終究很難伸出援助之手。
不靠自己靠别人
相比于蔚來積極的找朋友，遠不如江淮抱大腿來得更加直接。
畢竟作為一家擁有數十年歷史的老牌車廠，江淮近年來的處境多少有些尴尬。如果沒有補助和資產處置，公司的财務報表和銷量數據會相當難看。
财報顯示，2017 年至 2023 年前三季度，江淮的扣非後淨利潤連續 7 年持續虧損，營業收入方面，除了 2018 年及 2023 年前三季度外，期間其餘年間也均出現下滑。而根據 2023 年業績預告，江淮預計實現 2023 年扣非淨利潤 -15.5 億元左右，仍未實現扭虧。
造血能力弱，江淮還嚴重依賴政府補助。
财報顯示，2021、2022 年、2023 年前三年季度，公司獲得政府補助分别為 20.05 億元、12.05 億元、8.61 億元。3 月 30 日，貴司發布關于獲得政府補助的公告，截至 2024 年 3 月 28 日，公司及子公司累計收到與收益相關的政府補貼 1.77 億元。
在銷量方面，江淮在乘用車市場的銷量不佳，新能源轉型也面臨困難。2023 年全年，江淮汽車實現銷量 59.25 萬輛，其中純電動乘用車 18.95 萬輛，同比下降 3.71%。根據 4 月 9 日發布的產銷快報，今年前三個月，江淮汽車的乘用車銷量出現全面下降。
但是，在汽車行業特别是智能汽車被寄予厚望的當下，江淮依靠大眾和華為的加持，竟又被資本市場寄予厚望有點令人匪夷所思。
2017 年，江淮汽車與大眾各以 50% 出資成立合資公司江淮大眾，随後合資股變更為 25%、75%，江淮喪失了對合資公司江淮大眾的控制權，江淮大眾也更名為大眾汽車（安徽）有限公司。
最近被查的江淮原黨委書記、董事長安進，也一度被外界認為是将江淮 " 賣身 " 大眾的始作俑者。
不過江淮和大眾的合作截止目前來看都不理想。
在大眾與江淮合作的 " 蜜月期 "，雙方聯手推出了思皓 E20X 這款新車。當時大眾承諾，将把在歐洲十分受歡迎的子品牌西雅特引進到江淮大眾生產。但是，希望是美好的，現實卻非常殘酷。江淮不僅沒有等來西雅圖，連思皓 E20X 也是昙花一現。
此後，大眾以 10 億歐元收購了江淮手中 50% 的股份，以 75% 的絕對優勢拿去了江淮大眾的控制權，并改名為大眾汽車（安徽）有限公司，這也是大眾汽車首次在中國市場擁有獨自冠名的汽車品牌公司。不僅如此，大眾汽車還收購了江淮汽車乘用車二廠。
對于江淮來說，自己不掌握主動權的合作有了第一次就會有第二次。
資料顯示，2023 年 12 月，江汽集團與華為正式籤署戰略合作協定，雙方在產品開發、生產制造、銷售、服務等多個領網域全面合作，着力打造豪華智能網聯電動汽車。
說白了就是江淮不僅 " 賣身 " 還賣了靈魂。
3 月 26 日，江汽與華為籤訂合作備忘錄，雙方将基于以 OpenHarmony 為底座的 HarmonyOS，共同進行場景定義和體驗設計，啟動鴻蒙原生應用開發。
同在今年 3 月，安徽省生态環境廳公示的《江淮年產 20 萬輛中高端智能純電動乘用車建設項目環境影響報告書》，江淮還将通過華為智能技術賦能，正開發全新豪華新能源平台（X6 平台）搶占國内高端市場，覆蓋車型級别覆蓋 B 級到 D+ 級，可适應 Sedan、SUV、MPV、Crossover、Sporty 等各類車型的共平台開發。
據媒體報道，負責生產華為和江淮合作車型的安徽肥西超級工廠的建設工作已接近尾聲，華為和江淮合作打造的首款智選車型預計今年四季度上市，相關銷售收入将計入江淮汽車的營收項目。
在不久前的華為鴻蒙生态春季溝通會上，餘承東除了公布鴻蒙智行第三 " 界 " 的名稱——享界之外，還預告了即将與江淮合作的另一 " 界 "。有消息稱，華為與江淮合作的智選車品牌名為 " 傲界 "。
先不說 " 傲界 " 現身後能否搶占國内高端市場，就連出現在蔚來身上的江淮字樣都曾要被扣掉，顯然華為能否幫助江淮實現轉型還是一個未知數。所以無論是蔚來還是江淮，深陷競争漩渦的他們已無退路，即使磕磕絆絆，但仍将馬不停蹄奔赴下一次戰役，畢竟汽車市場沒有終戰之時。
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