今天小編分享的财經經驗：百萬電動豪車：BBA撤退了，華為想破局，歡迎閱讀。
華為與江淮打造的百萬級豪車尊界 S800，終于揭開面紗。
100-150 萬元的售價範圍以及車身外觀，引發熱議。有人認為新品牌首款車定價百萬，缺乏底蘊支撐，有人質疑外觀不出彩、不豪華，不符合百萬價位氣質。無論如何，将百萬價位廣泛植入消費者心智，便是豪車形象建立的成功一步。
36 氪也從知情人士處獲悉，尊界 S800 将于 2025 正式上市并開啟交付，其首年銷量将衝刺 2000 輛。
產量數字看似不大，但目前在售百萬級電車中，已經是野心不小。要知道，奔馳 EQS 月銷僅數十輛，寶馬 i7 也僅有 100 輛左右。這個預備產量如果得以實現，足以讓尊界 S800 成為當下最暢銷的百萬級豪華電車。
但，尊界用什麼來支撐這百萬級的售價呢？
百萬級豪車的設計必修課
國產品牌并不是完全沒造過百萬豪華電車車。
路特斯旗下有兩款頂配售價超百萬的電動車型。以今年交付的轎車繁華來說，售價 66.8-136.8 萬元，零百加速 2.78 秒，操控體驗評價向好，智能駕駛方面配了 4 顆激光雷達，車内大屏達 15 寸并且體驗流暢。
但今年 3 月開啟交付後，繁華上牌量至今還不到三百輛。消費者似乎并不為這些 " 高能 " 配置買單。
再來看同樣售價百萬的另一款車型，保時捷 Taycan。今年 1-9 月，保時捷這款純電車型在華銷量崩盤，交付量相比去年直接腰斬，但最終數量，仍有 14042 輛。
這款既沒有高階智能駕駛、副駕螢幕選裝價格高達 4.5 萬、語音系統還不太能聽懂中文、車内空間也沒什麼亮點的車型，縱然失利，卻還是賣出了自主品牌百萬車型不敢想的銷量數字。
品牌力是主要力量，但 Taycan 的顏值也是不可忽視的因素，畢竟長得有點像 Taycan 的小米 SU7，發布半年後，月新增訂單數量仍然高達數千輛，小米 SU7 在街頭巷尾仍然會引起路人的注視。
作為一款百萬級豪華車，設計一定是尊界的必修課。
首先來看整車直觀尺寸，尊界 S800 車長逼近 5.5 米，軸距達到 3.3 米，視覺效果與邁巴赫 S680 非常接近，龐大車身的确創造了豪車專屬的壓迫性氣場。
尊界 S800
近看，尊界 S800 上有許多豪車的影子——邁巴赫同款雙色車身與大餅輪毂、與寶馬霍氏拐角相似的車窗設計、勞斯萊斯幻影同款紫銀配色及星空頂等等。
不得不說，抛棄華為鴻蒙智行家族式設計語言，這些與傳統豪車 " 相似 " 的設計元素，堆砌了尊界 S800 的豪華氣質。
畢竟，在過去幾十年間，傳統豪華品牌的設計理念已深入人心，想要快速在這個消費圈層建立品牌認知，這是目前最快速的途徑。
設計其實也往往是從臨摹開始的，在自主品牌尚未擁有成熟的設計語言之前，用心用質的模仿作品，同樣會獲得消費者的青睐。從不同角度都能泛出細膩光澤的車漆看，尊界 S800 在品質上是用心的。
當然，尊界 S800 也使用了自主設計裡面，最突出的語言便是 " 星河 "。車頭大燈、車門把手、車尾尾燈，整輛車都被 " 星河 " 包裹。
這其實很獨特。
長期以來，燃油豪華車的核心配置都是更大排量更先進的發動機。所以燃油豪華車在設計語言上，都靠大面積的金屬進氣格栅來彰顯霸氣，從勞斯萊斯到奔馳到中國自主品牌紅旗，都是如此。
過渡到沒有發動機的新能源汽車時代，沒有任何過度裝飾的封閉式極簡前臉成為設計主流，曾經售價過百萬的特斯拉 Model X 便是如此。
如何在新能源車的封閉式前臉中做出豪華感，從滿天星切換至家族設計前臉的奔馳 EQS 和主張 " 大鼻孔 " 的寶馬 i7，目前都未探索出答案。
尊界 S800 倒是做出了自己的突破，前臉設定了小幅面積的金屬進氣口，存在感不高，但又以金屬元素奠定了豪華基調。兩側獨創的星漢大燈，與勞斯萊斯的星光大燈相似，但整體星光面積更大、星點更密集與閃亮。
燈光的魅力從來不是圖片可以體現的——擁有尊界 S800 的車主，也許每次熄火下車後，都會重新繞車欣賞一下星漢大燈的風采。
車門把手以及車尾燈的 " 星河 " 設計也非常巧妙，植入了 " 手可摘星辰 " 的寓意。在狂放霸氣和極致簡約間，尊界想營造的是 " 中式豪華 " 的隐逸與意境。
如果出現事故，尊界 S800 在前後燈組上的維修費用也許會非常高昂，但這恰好踩中了豪華車設計的一個重要特征，不計成本、不計實用性地追求設計價值。在以實用為消費熱潮的中國市場，自主品牌很少去做這樣的嘗試。
保時捷第一代帕拉梅拉被批評設計臃腫，奔馳 S 級到第七代車型才被譽為設計經典。
尊界 S800 只是華為與江淮在百萬級豪車上的第一次設計嘗試。在這次嘗試中，其許多設計細節與品質都值得稱贊。并且，在借鑑之外，尊界 S800 擁有獨屬中國品牌的獨特設計理念。
第一款車型縱然無法獲得所有消費者認可，但設計理念與能力都會進步，尊界未來車型依然值得被期待。
豪華電車如何支撐百萬售價？
喜惡評價不同的消費者，都在期待尊界 S800 将用怎樣的產品力支撐售價。從發布會公布的信息看，尊界做了硬體配置的更新。
一方面是 L3 級智能駕駛架構設計。這項看似非常具備跨時代科技，核心其實是增加安全冗餘設計。無論軟體算法還是執行硬體，都設定備用方案保證運行。
對于一款售價超過 100 萬元的車型而言，尊界 S800 具備足夠的成本空間，為多套智能化硬體做準備。
當然，對于購買這個價位的車主而言，駕車人大概率是職業司機，因此，前沿智駕技術的品牌價值，可能遠大于實用價值。
尊界 S800 的科技另一面，是采用華為自研底盤平台的 2.0 版本。據餘承東介紹，尊界 S800 實現了底盤、座艙、智能駕駛三網域融合。
燃油豪車引以為傲的底盤，往往都是純機械結構。先進的機械設備、精妙的布局和用心的調教成為豪車獨有的優越體驗。
但機械調校難度高、天花板也有限，底盤注定也将走向智能化。包括底盤在内的多網域融合便是趨勢之一。
主導車内智能的座艙網域的加入，一定會帶來更多智能化體驗，比如在尊界 S800 上，也許可以借助底盤運動，觀看一部 4D 沉浸式電影。但具體會有怎樣的功能，這非常考驗華為和江淮的創意與工程能力。
華為對技術的思考方向其實沒錯，因為豪車的立命之本，一直以來都是技術，并且是提供更便捷智能服務的技術。
以銷量最好的奔馳 S 級為例。
1951 年，第一代奔馳 S 級的亮點是發動機與懸架的創新，到第三代車型，奔馳 S 級便應用了空氣懸架。底盤三大件跨越式的領先，讓這幾代奔馳車型成為當下無可争議的豪車。
第五代奔馳 S 級開始追求用戶體驗。1972 年，奔馳 S 級開始搭載定速巡航控制系統；1979 年，電動調節功能開始上車；而 1991 年，奔馳 S 級已經有了電吸門及語音控制系統；到 2005 年，奔馳 S 級已經開啟主動安全時代。
同期，中國市場上市的紅旗明仕車型，甚至還在被诟病關門聲音異響。這幾代車型在智能電動方面的更新，幾乎奠定了奔馳 S 級在豪車賽道的頂尖地位。
時至今日，奔馳還在追求豪華車型的技術領先，他們的 L3 級智能駕駛系統，選擇了 S 級及電動車型 EQS 作為搭載車型。豪車的一大意義，便是能比時代更先一步領略到科技的力量。
時間來到今天，電吸門這一配置，已經被下放至 20 萬元車型，新能源新車中，這一配置的滲透率已經超過 10%，就連空氣懸架這一高端車配置，滲透率也已逼近 10%。
更别提軟體層面的體驗更新了——語音控制系統已經發展到語音大模型上車，可以實現前車及周邊建築信息識别，大燈也已發展出投影功能。
中國品牌，用強大的供應鏈能力，讓過去只有進口豪車有的配置，快速深入尋常百姓家。
這是自主品牌的優勢，但同樣成為自主品牌向上走的攔路虎：當車輛配置平均線快速提升，豪車又該擁有怎樣的技術配置？
從 " 買不起 " 的奔馳 S 級，下放至中國消費者觸手可及的車型，電吸門花了 30 年，主動安全花了近 20 年。但追逐傳統豪華車配置的路似乎到這已經中止，中國自主品牌與 BBA 已經站在同一起跑線上。
華為試圖将智能化體驗作為豪車技術領先的标志，難免遭遇一樣的 " 科技平權式 " 困境。
其一，中國車換代改款速度太快了，尤其是智能化的進步，軟體 OTA 一月一次；為了更好的軟體體驗，甚至一年改款 3 次，來完善硬體配置。尊界 S800 使用了 L3 級智能駕駛的架構設計沒錯，但 2025 年，會有多少新車采用同樣的設計呢？
其二，豪車消費者需要那麼多、那麼先進的智能化體驗嗎？
從國產品牌路特斯的銷量看，也許是因為品牌注重性能，所以智能化體驗不夠頂尖；但從初代特斯拉 Model S、Model X，甚至小鵬即将推出的飛行汽車看，具備豐厚消費力的年輕群體，又是非常願意為新潮科技買單的。
尊界 S800 面向的群體，顯然擁有更多閱歷，或者說消費過更多傳統豪車。他們會為智能駕駛買單嗎？又或者說，他們會為怎樣的智能駕駛體驗買單呢？
S800 是尊界的第一款車型，其實這像是華為對市場的一次試探。
這款新車，用一副傳統豪車的殼，包括了最前沿的科技。在未來的車主調研中，華為完全有機會了解清楚，這群擁有充沛消費力的中年群體，究竟是為面子買單，還是為裡子買單。
百萬豪華電車幾乎還是個空白領網域，并且還沒有自主品牌真的搞懂了電車豪華。華為是勇敢的，邁出這一步，也是必然的。
