今天小編分享的汽車經驗：“輔助駕駛”是個筐，什麼都往裡裝，歡迎閱讀。
導語
Introduction
主機廠從全棧自研到全棧可控，讓輔助駕駛解決方案變得很 " 卷 "。
臨近車展，行業的 " 智能駕駛狂歡 " 結束了。出于眾所周知的原因，" 狂飙 " 的智能駕駛潮終于踩下刹車踏板，按下暫停鍵。只是，這個代價相當大。
所以，這次車展終于沒了 2024 年的流量喧嚣，著名的那位糧食當家人和紅衣大叔也消停了。終于，大家可以好好地看展，冷靜地來看待和分析行業前景和智能輔助駕駛的未來。挺好的。
車展前後，關于智能駕駛和輔助駕駛的發布内容也非常豐富。在從 1.2 到 8.2 的四大展館中，絡繹不絕的主機廠人員和這些零部件廠商的人員洽談對接，時不時還有主機廠大佬和零部件大佬互相拜訪。比如，我在小鵬展台，就遇到蜂巢能源 CEO 楊紅新，上樓跟何小鵬會談（跟智駕沒啥關系，就舉個例子）。
而 " 輔助駕駛 "，也成為本屆車展零部件展館溝通的核心詞，就像個筐，什麼都往裡裝，" 畢竟，誰都不敢頂風提‘那個’詞嘛 "。
輔助駕駛的解決方案
要說智能駕駛芯片誰的 " 朋友圈 " 最廣，地平線應該無出其右。在很多展台，都擺出來征程系列的 J6E/J6M 的輔助駕駛解決方案。因為芯片的價格基本統一，J6 平台将城市 NOA 硬體成本壓縮至 5000 元，那麼，解決方案的提供商們，就只好自己來承擔 " 卷 " 的成本了。
比如，輕舟智航推出基于單 J6M 的端到端城市 NOA 解決方案。輕舟智航方面表示，這标志着其在 " 安全智駕 " 領網域邁出了重要一步，并實現了極致性價比。
不過，能跟 Thor U 相 PK 的 J6P 要到 2026 年才能出來，所以，現在出現幾家基于 Thor U 的解決方案。看來，英偉達的老大黃仁勳這兩趟真是沒白來中國。
我在卓馭（也就是大疆車載）的展台，看到了最新的 " 激目系統 2.0"（激光雷達哪家的沒講）。還有基于 Thor U/Thor X 的 L2 級輔助駕駛控制器方案展示，為什麼沒有地平線的 J6P 的方案呢？來講解的工程師告訴我，Thor U 年底能量產，但 J6P 不知道啥時候能出來。
而黑芝麻也在做 " 最後的鬥争 "，發布了 " 安全智能底座 "。其主機板上标配一顆 C1200 家族的芯片，同時驅動液晶儀表、中控車機系統，以及中階輔助駕駛方案。不過，畢竟份額跟地平線差距過大，能有多大效果難說。
相應的，首次參加上海車展的 Nullmax 展示了四款量產級 MaxDrive 方案，其中艙駕一體方案就适配黑芝麻的 C1296 芯片。另外，基于黑芝麻 A2000 平台也有開發。不過，随着縱目科技跌落神壇，行業進入 " 技術達爾文主義 "，Nullmax 的生态化探索，恐怕還是要直面車企自研與資本寒冬的雙重壓力。
另外一點，就是雖然大家嘴上都在說 " 純視覺路線 "，但是，手底下都在暗戳戳地加裝激光雷達。同樣，輕舟智航的軟硬協同聯合優化方案，也有激光雷達的應用，并表明提升了性價比。
激光雷達也像禾賽科技 CEO 李一帆所說的，" 從功能件轉為安全件 "，加上價格差不多降到了 1500 左右，都裝得起。我還問到了，目前禾賽 ATX 的價格，大概在 1400 左右。這跟速騰聚創的價格差不多了。
同時，激光雷達的線束之争也上升到了四位數，禾賽有 1440 線，而速騰聚創則馬上發布 2160 線。這競争端的是一個激烈啊。
而前面狂炒的 " 端到端 "，通過一年多時間，大家對于一段式端到端的理解在加深，同時，端到端 +VLA 的應用也在推進中。這裡要說下理想，雖說在 NVIDIA GTC 2025 大會上推出了自研的 MindVLA 架構，但從實際情況來看，目前應該還在端到端 +VLM，VLA 據說最早要到九月。
對于端到端應用比較重要的雲端 " 世界模型 "，商湯絕影在車展展示了 " 開悟 2.0" 的版本，展台上的工程師也在迎接着絡繹不絕前來詢問的人群，包括我在内。
當仁不讓的華為，則憑借自己的 WEWA 世界模型架構向更高進發，但最終世界模型的應用能到什麼程度呢？目前還不知道。只是，L4 在我碰到的這些供應商的眼裡，似乎是遙遙無期的。
主機廠更加依賴 Tier1
實際上，随着終端的越來越 " 卷 "，車企推出新品的壓力越來越大，對頭部智能輔助駕駛 Tier1 的依賴反而越來越強。
原因無他，術業有專攻，供應商的 Know-how（技術訣竅）并不是主機廠能完全掌控的。所以，才有 " 全棧自研 " 到 " 全棧可控 " 的轉變。畢竟，主機廠不能動不動就像智駕公司那樣大批招人再大批裁人，影響面太大，做不出來。
看得越多，越覺得是這樣。所幸，當 " 智駕平權 " 不再喧嚣之時，現實的腳步卻越來越快。
Momenta 的解決方案，正在大殺四方。根據最新的數據，Momenta 的車型定點數已經達到 130+，截止去年底已量產交付 26 款車。此外，Momenta CEO 曹旭東在車展發布會上披露：搭載其方案的量產車即将破 30 萬台。
車展首日，本田 Honda 宣布與 Momenta 達成深度戰略合作，此外，再加上一汽豐田、上汽通用别克、上汽通用凱迪拉克、上汽奧迪，5 大汽車品牌與 Momenta 宣布合作，在今年全民普及輔助駕駛（這詞聽着别扭吧？但是沒法子哦）的浪潮中，Momenta 實實在在撐起了車企智能輔助駕駛量產的半邊天。
除了廣汽豐田的鉑智 3X 用上了 Momenta 5.0 一段式端到端方案，一汽豐田 bZ3、bZ5 也會用，加上月底即将上市的東風日產 N7，日系豐田、本田、日產在中國市場的新一代電車，全部選擇了 Momenta 方案。
真正的大佬也沒閒着。車展上，華為通過 M9 和新 M5 Ultra 搭載的 ADS 3.3 高階智能駕駛系統，而且 2025 款問界 M9 新增 3 顆高精度固态激光雷達、3 顆分布式 4D 毫米波雷達矩陣等硬體，向場内各對手示威。
并且，在車展前兩天，華為還發布了 ADS4.0，采用 WEWA 架構（World Engine+World Action Model），以及高速 L3 商用解決方案，還有車位到車位 P2P 2.0 和泊車代駕 VPD 2.0。那個什麼領先，确實還是蠻厲害的。
目前，智能駕駛應用的争奪，也從早期的高速 NOA 到現在的城市 NOA，并迅速轉到 " 車位到車位 " 功能。這方面，常規的說法是 P2P，吉利的命名是 D2D，但是，對于代客泊車 AVP 這個事，出事後，大家在車展上還是很謹慎的。
畢竟，車位到車位在工程方面來說，難點在于要解決泊車和行車切換場景的時機問題。各家有各家的方法，但是，似乎能量產的并不多。問了幾家，都是在談的狀态。
就像前面所說，主機廠們現在也在不斷詢問各種智能駕駛的解決方案，看誰家做得好。從這點出發，有個感嘆，說 " 智能化不客氣了 " 的奇瑞，用的智駕供應商可真有點多啊。
還有一點，對于傳統的零部件巨頭來說，其實智能駕駛領網域的威脅還是蠻大的。對這些新領網域的 Know-How 它們并沒有太多的積累，得重新開始，非常累。我在大陸的展台，聽到旁邊兩位讨論大陸的解決方案，說 " 繁星 Astra 的方案很到位，追趕的速度确實很快，但是，還得看實際應用的情況。"
很多人說這次車展廠家的智能駕駛的傳播老實了，沒有之前那麼浮誇。但實際上，随着傳統巨頭的躬身入局，智能駕駛輔助領網域的競争更加硝煙彌漫。而且，今年車展，供應商的地位和聲量前所未有地高，參加過 5 次上海車展，這次是最不一樣的。也算一件行業幸事。
