今天小編分享的互聯網經驗：國家郵政局靳兵：快速無人車成本持平傳統車，商業模式形成閉環，歡迎閱讀。
文 | 賽博汽車
過去一年，無人配送為車路雲一體化試點奠定了堅實基礎。
3 月 28 日，國家郵政局政策法規司原一級巡視員、副司長靳兵在中國電動汽車百人會論壇（2025）如是表示。
在他看來，車路雲試點是非常難的。首先要讓車先跑起來。盡管車路雲一體化是國策，是未來正确的發展方向，因投入巨大，目前只能在小範圍内試點，不可能一蹴而就，但快遞物流無人車的應用是剛需，為車路雲試點做了大量工作。
在政策、企業等多方作用下，靳兵稱，截至 2024 年快遞物流無人車規模化應用已累計超過 6000 台，為 100 多個細分場景的用戶交付了上億件訂單，全行業日均配送量顯著增加，有效彌補了快遞物流人員不足的重大缺口，标志着快遞物流無人車開始從 " 試點示範 " 正式向 " 規模應用 " 階段邁進。
他指出，在此之下，2024 年郵政快遞物流 3-10 立方的無人車成本與普通新能源車基本持平，大規模量產應用條件成熟。多家第三方運營主體進入行業，商業模式形成閉環，無人車運營進入良性循環。
無人快遞物流已解決最後 5 公裡配送
快遞物流無人車快速發展的背後，是各行各業共同努力的結果。
首先是無人車企持續加大研發，極大幅度降低了成本。
靳兵指出，企業們針對行業應用，自主研發了每小時 70 公裡車速的全場景通行能力的無人車，成本僅為美國同類產品的 1/10，這是一個重大的歷史性突破。如果沒有成本的降低，落地是非常困難的。
與此同時，随着中央集成網域控制器，将自動駕駛、通信、底盤控制三合一，又進一步把車輛的可靠性提高了三倍。" 車企還深入快遞物流一線，了解行業的需求，研發了 6 立方、8 立方、10 立方、12 立方新車型，成本降低在 10 萬塊錢以内，将單車成本再壓 40%。" 在靳兵看來，這些為無人車大規模運用奠定了基礎。
其次是商業模式的不斷創新，降低了用戶使用成本。這主要是通過售賣和自身租賃經營、第三方融資租賃經營多措并舉，給用戶更多的選擇。
靳兵指出，第三方融資租賃公司進來以後，不僅提高了安全性、可靠性，還讓運營成本驟降 40%，讓行業快遞物流企業看到實實在在的成效。" 有的企業一次性訂單下了幾千台，而不是像過去兩台、幾十台的嘗試 "。
三是深入行業的生產作業流程現場，降低配送成本。一些企業研發了專用的設施簡化了企業内部的作業流程，實現了生產作業的流程再造，颠覆了快遞物流傳統作業的模式，讓單票的配送成本又直降 50%。
" 去年雙十一達到 7.29 億件，今年還會有更高的處理量 "。靳兵強調，現在已經不止是末端，無人車還在城市内進行轉趟運輸，這是一個颠覆性的東西。
四是無人車企業不斷完善自身商業模式，尋找增量。
一些企業通過動 " 硬體 + 服務 " 雙收入模式，降本增效。這主要是通過與地方政府合作智慧城市項目，用無人車采集的交通流量、路況數據為交管部門提供動态調度方案，實現了數據的變現。
五是主動申請路權，努力讓更多的車跑起來。據靳兵介紹，目前，新石器物流無人車已經陸續拿到北上廣蘇、杭州、無錫、成都等 90 多個城市的路權；九識智能在 100 多個市縣、菜鳥在 30 多個片區取得路權，是前幾年獲批路權總數的三倍多，這也是一項歷史性的突破。
六是深度參與國際标準制定。目前國際标準已經頒布，無人車尤其快遞物流企業的無人車已經在海外十幾個國家上路運營，并且幫助這些國家制訂了行業标準和相關地方标準。
七是政策頻出，鼓勵快遞物流無人車發展應用；八是與低空經濟相結合，打造路空一體人工智能應用新場景。
靳兵舉例稱，合肥大圩的葡萄，從采摘基地到老百姓的餐桌，兩個小時。" 我們用無人機直接到田間地頭摘取葡萄。摘完用 50 公斤的物流無人機運送到分撥場地，分撥場地再用無人車直接送到老百姓手中。目前這種模式在全國普遍開花，它時效性很高，成本很低，也讓農民得到了很好的收益 "。
通過以上多方支持和創新，在靳兵看來，快遞物流已經解決了最後 5 公裡的配送，不僅是 1 公裡，同時也為快遞物流企業解決了分撥中心倉到城市集散點、集散點到末端網點，和收寄點到處理中心 " 最先一公裡 " 的集散問題。
在此之下，截至 2024 年快遞物流無人車規模化應用已累計超過 6000 台，實際應用還更多，為 100 多個細分場景的用戶交付了上億件訂單，全行業日均配送量顯著增加。
他特别強調，這有效彌補了快遞物流人員不足的重大缺口，并沒有跟快遞員搶生意，因為行業從業人員嚴重不足。"從 2019 年每天 1 億件，到去年的 7.29 億件，我的人增長了嗎？沒有，招不到快遞員。2019 年 420 萬快遞員，去年是 450 萬快遞員，人員翻七倍不現實，只能靠科技創新 "。
由此，快遞物流無人車也開始從 " 試點示範 " 正式向 " 規模應用 " 階段邁進。
要與低空經濟結合，再 " 大膽 " 一些
時間進入 2025 年，無人配送行業更加快速發展。
靳兵指出，2024 年以來中央和國家層面政策導向強烈，尤其是今年的政府工作報告有了新要求，為規模化應用指明了方向。" 是規模化，不是試點示範 "。
随後，更是一系列利好政策出台。2025 年 3 月，國家發改委更是将增加萬億特别國債額度三千億，組建國家創業投資引導基金，帶動地方資金、社會資本近 1 萬億元，投向将包括多個戰略性新興產業和未來產業，無人車、無人機都在其中。
政策的核心：是發展低空經濟、無人駕駛相結合的物流新模式；推動智能網聯新能源汽車加快發展；推動物流無人車規模化應用；車路雲協同試點。
這背後，是強力的需求所致。
2024 年，我國快遞業務量突破 1750.8 億件，每天的量超過人均 100 件，未來還将保持高速發展，" 最後五公裡 " 末端配送成本占比占到物流成本的 60%，這正是無人車的核心戰場。
與此同時， 2024 年郵政快遞物流 3-10 立方的無人車成本與普通新能源車基本持平，大規模量產應用條件成熟。多家第三方運營主體進入行業，商業模式形成閉環，無人車運營進入良性循環。
盡管已經取得了巨大進步，但靳兵希望還能 " 再大膽一些 "。因此，他建議：
一是地方政府應盡快總結經驗，加大路權開放力度，支持試點示範成功的企業、行業，率先規模化上路運營。"5G、車路雲協同等技術力量敢投，早見效，形成有效的 GDP，而不是畏手畏腳，讓耐心資本失去信心，讓車企失去信心。比如說 5G 能為無人車提供全方位服務嗎？沒有。現在 5G — A 才 100 個城市，需要全國全網去做 "。
二是車路雲協同是終極目标，是國策，方向已定，各有關方面要真正動起來，尤其國企央企要參與進來。如果管理者只站在自身的角度，只考慮自身監管便利；如果投資者只站在利益最大化的角度，等量起來了一點風險都沒有了再投入，那時候車路雲協同，規模化應用永遠也等不來。
三是要和低空經濟、智慧城市建設結合起來。2024 年 5 月國家發改委等四部門印發《關于深化智慧城市發展推進城市全網域數字化轉型的指導意見》提出要 " 一網統管 "，推動城市規劃、建設、管理、運維全過程各環節數據融通，但落地還有差距。" 現在說是說，做還是各做各的，相關數據難以打通。如果打通了，有些數據變現就可以降低車企成本，吸引相關投資方來進行投資，數據不打通對城市的物流無人車而言，綜合效率大打折扣 "。
四是要增加政策的透明度，提高落地的精準度。" 多年政策法規标準規劃制定的經驗表明，很多企業甚至地方政府部門對國家宏觀、微觀政策的掌握、理解并不全面準确，檔案都沒讀全。我們也習慣政策出台以後去搞解讀，結果層層解讀傳導誤差，落地時已五花八門 "。
五是制定政策法規标準規劃要多到一線調研，管理部門要有一定層級的領導參加，不要都交給支撐部門，派沒有決策權的同志去，下情難以全面上達。
靳兵指出，" 企業的同志很實際，他專心科研做產品，你不真心了解情況，他也沒時間陪你只能派個人應付你，結果制定出來的相關政策規定南轅北轍，效果大打折扣 "。
