今天小編分享的财經經驗：現代版“靈渠”蓄勢待發，湖南即将迎來潑天富貴？，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：巫珩，題圖來自：視覺中國
據财新網的報道，" 湘桂運河預可行性研究報告編制 " 的招标已于近日結束。
這條現代版的 " 靈渠 "，到底有什麼來頭？
按照目前的規劃，湘桂運河北起湖南永州萍島，南至廣西桂林平樂，全長 300 公裡。按照 2000 噸級标準建設，也就是相當于兩列挂 20 節貨運列車的運量，年通過能力約 8000 萬噸，總投資為 1500 億元。
實際上，湘桂運河的設想早在 20 世紀 50 年代就有人提出，但一直未正式列入政府議事日程。
但現在，湖南已經等不及了。早在 2023 年的全國兩會，湖南代表團提出的 7 件全團建議中，打頭陣的就是《關于支持加快推進湘桂運河建設的建議》。
今年兩會上，湖南代表團又再次以代表團名義向大會提交了關于湘桂運河列入國家 " 十五五 " 規劃的建議。
河流通航裡程高居全國第三的湖南，為何亟需這條河呢？
最主要的原因在于，湖南太想要重新拿下樞紐地位了。
看看全國已經成為國家中心城市的省會，無一不在實施樞紐戰略。廣州的目标是建設全球交通樞紐，武漢、鄭州的目标是要打造國際性綜合交通樞紐。在 " 得樞紐者得天下 " 的趨勢之下，湖南也不甘落後。
而且，湖南還面臨着兩波 " 潑天的富貴 "。首先，是東盟替代歐美成為中國的第一大貿易夥伴，未來其在外貿版圖中的分量可能會越來越重。
其次，是在 " 雙循環 " 的演變趨勢之下，東部與中西部的聯絡将會越來越多，中西部的戰略備份地位将愈發凸顯，工業貨物也亟須出海通道。
坐擁 " 三湘四水 " 的湖南雖然地處東部沿海和中西部的過渡帶、長江、西江、珠江三角經濟帶流網域中間的黃金地理位置，但以目前湖南的水運條件來看，似乎難以承接這兩波 " 潑天的富貴 "。為什麼這麼說？
熟悉歷史的人可能會知道，在 2200 多年前的秦代，當時秦始皇想要打通嶺南的交通命脈，于是派人在湖南開鑿靈渠，以此來連接湘江和漓江，湖南從此成為中原地區與兩廣之間的重要樞紐。
西漢時期，南北貨運很多都要經過靈渠，嶺南的物資要經此運往中原，中原的文化和技術也通過這一條水道流入嶺南之地。
但是，當年連接湘江和漓江，承擔重要航運功能的靈渠早已物是人非。在粵漢鐵路和湘桂鐵路通車之後，靈渠的運輸功能早已被取代，在民國時期甚至已經失去了通航能力。
如今的靈渠，長期失修，通航能力又小，已經成為全國重點文物保護部門，更多起到旅遊觀光的功能。
造成的結果就是，湖南水運體系中，缺少了南下的關鍵一環，無疑就像缺了一條胳膊。湖南的貨物想要從水路出海，但南下的水道無法暢通，只有北上長江這條黃金水道，迢迢上千公裡，才能最終乘船出海。
遙看南邊的平陸運河已經動工，屆時廣西将成為與東盟對接的橋頭堡。再看浙贛粵大運河已經開始推進預可行性研究，長江和珠江的牽手指日可待。湖南，能不急嗎？！
而且，湖南的隔壁，還有一個雄心勃勃的湖北，一心想要推動荊州到武漢的運河建設。目前，長江在湖北的荊江段呈現 " 九曲十八彎 "，水深不足導致只能通行 3000 噸左右的貨輪，形成 " 兩頭萬噸級，中間卡脖子 " 的尴尬局面。如果荊漢運河建成之後，宜昌到武漢段，就将不用再受制于這道 " 腸梗阻 "，常年可以通行萬噸級的船舶了。
但湖南可不樂意了，現在長江中上遊的貨物都必須經過嶽陽港，如果荊漢運河一旦落地，該水網域東西走向的船舶，豈不就可以直接繞過嶽陽港，到時這唯一的長江港口，不就可能會淪為 " 陪襯 "。
而且，湖南的水路運力本來就比較弱。2023 年，湖南的水路貨運量為 22732 萬噸，貨物周轉量為 447 億噸公裡。而湖北是多少，水路貨運量為 69743 萬噸，是湖南的 3 倍，貨物周轉量為 4996 億噸公裡，足足是湖南的 10 倍。2024 年前 11 個月，湖南内河港口貨物吞吐量，更是不足湖北和安徽的三分之一，僅僅只有江西吞吐量的六成左右。
雖然目前荊漢運河還未納入國家規劃，但湖南如果仍像過去一樣只能依附于長江，那麼一旦荊漢運河落地，湖南的水路運力将會被進一步削弱，屆時想要拿下樞紐地位更是無從談起。
然而，事情出現了轉機。2021 年，國家 " 四縱四橫兩網 " 高等級航道規劃橫空出世，提出要建設漢湘桂通道。這關鍵的 " 一縱 "，讓湖南全省看到了希望。
根據規劃，漢湘桂通道北起漢江、連長江、過洞庭、沿湘江、經湘桂運河、接桂江、通西江、過平陸運河、最後入北部灣。屆時将會和 " 一橫 " 長江幹線交會，形成國家水運網 " 十字中心 "，而此點就落在湖南。
建設這條水上通道的關鍵一步，就在于湘桂運河。按照預估的修建規劃，是通過改建和擴建的方式，在長江水系的湘江與珠江水系的桂江之間的靈渠河段，開挖一條人工河，以此來重新打通湖南内河航道的 " 任督二脈 "。
只要湘桂運河得以連接通航，屆時湖南就不再是只能夠依附于長江的一個省份，而是瞬間就化身為南北水路大通道的航運樞紐，甚至是全國内陸地區的内河水運樞紐，立馬就高大上起來了不是。
有人會說，如今謀劃中的浙贛粵大運河，不也可以連通長江和珠江流網域嗎？但漢湘桂通道有更多一層戰略意義，就是可以連接廣西的平陸運河。這是未來西南地區最便捷的大型出海通道，也是東盟國家進入中國市場的陸海要道，這是湘桂運河最獨特的優勢所在。
據長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長盧毅教授的分析，湘桂運河建成之後，不僅連通長江珠江，也可以連通中國四大南北通道、36 個主要港口中的 34 個港口，還可以實現渤海、南海、東海等諸多出海口航道的連通，還連通五大流網域的航道網。世界第一大的内河航道網，就會由此誕生。
到時，湖南水網域将成為西江中上遊和長江中上遊地區的貨運大通道，以及長江經濟帶與東盟、歐洲等國家外貿貨運的重要通道。更關鍵的是，湖南将逆天改命，憑借湘桂運河重新拿下樞紐地位。
實際上，湖南被稱為 " 水鄉澤國 "，水運條件并不差。屈原曾在《九章》中寫道 " 浩浩沅湘，分流汩兮 "。意思就是沅水、湘水各自奔流不息，形成諸多支流。其内河通航裡程更是達到了 11968 公裡，位列全國第三，僅次于江蘇、廣東。
湖南的航運條件看着都挺好的，但為什麼還難以成就樞紐地位呢？除了南下出海的水路不暢通之後，更關鍵的原因還在于其水運實力不強。
你别看湖南通航裡程占據全國内河航道的 9.6%，但完成的貨運量和貨運周轉量，卻僅僅只有全國的 6% 和 4%，連全國平均水平都達不到。這又是為什麼？
問題就出在航道等級上，簡單來說，就是湖南的通航能力不夠。湖南的航道裡程很長，但實際上其最發達的部分，都藏在湘、資、沅、澧四水裡。但問題是，這四水的航道大部分都很狹窄，通航能力并不高。不說萬噸級貨輪，即便是 3000 噸級的貨輪都難以暢行。
近十年來，掌控湖南水運連通外界命脈的總開關洞庭湖，更是面臨 " 變枯 " 危機。這就導致四水及洞庭湖周邊水系航道，它們的通航能力進一步減弱，在枯水期常常僅能通航 500 噸以下船舶。
在 2023 年 " 百年一遇 " 的枯水期，從長江過洞庭至湘水等幹線航道的大噸位船舶，只能選擇将貨物過駁至小船或減載通行，水運物流成本噌噌往上漲。
你别看湖南的内河航道裡程高居全國第三，但其等級航道又有多長呢，僅僅只有 4219 公裡，其中 1000 噸級以上航道 1211 公裡（含長江 163 公裡），500 噸級航道 274 公裡。1000 噸及以上泊位數與長江中遊的安徽、江西和湖北三省比也明顯偏少。水路貨運量、貨物周轉量占綜合貨運的比重，也遠低于同處長江經濟帶的浙江、江蘇、安徽、湖北等省份。
要知道，湖南可是處于長江 " 龍腰 " 的黃金位置啊。長江主航道是 2754 公裡。但湖南的國家級水運通道有多長？僅僅只有 163 公裡的長江航道，還是與湖北共有的。雖然說湖南依附于長江航道，但實際上其存在感并不強。
要知道，在 1949 年左右，湖南的水運貨運量，占全省貨運比重可是在 90% 以上。現在有多少？2023 年，湖南全省公路、鐵路、水路貨運量占比分别為 87.4%、2.7%、9.89%，水路貨運占比僅僅只有不到 10%。
看看隔壁的 " 九州通衢 " 的湖北，公路、鐵路、水路的貨運量占比為 70%、2.5%、28%，水路貨運占比遠超過湖南。
有人會說，水路不行，那就走陸路或者公路吧。實際上也是如此，目前湖南的大宗貨物運輸主要還是以陸路為主，水路運輸最多的還是以一些 " 傻大笨粗 " 為主的貨物，碼頭硬體不足也導致無法服務一些商品附加值高的企業，但這不意味着就該放棄水路運輸啊。
你看看，雖然中國鐵路總裡程突破 16 萬公裡，高鐵裡程超過 4.6 萬公裡，但為什麼近年來廣西、江西等省（區）都在猛砸資金，搞内河航運項目呢？
首先是投資成本低，整治航道所需的投資僅為鐵路建設的 20%～30%，但内河運輸成本卻僅為鐵路的 35%，公路的 43%。
其次是占地少。建設每公裡鐵路占地達到 30～40 畝，高速公路約 100 畝，普通公路約 15 畝，而内河航道則很少或者幾乎不占用土地。
最關鍵的是，運費便宜。根據公開數據顯示，每增加水運貨運量 1 個百分點，就有可能降低全社會物流成本 0.4 至 1 個百分點。一艘萬噸級的貨輪與 100 節火車車廂，或者 400 輛大型卡車的載重量相當，但水運的平均運費大概只有鐵路的 1/4、公路的 1/5。
就以京杭大運河蘇北段為例子，同樣是運輸到上海，水運比公路運輸一趟能夠節省 70%～80% 的成本，一年能省下 2.4 億元。這對于企業或者是整個社會來說，難道不香嗎？
湘桂運河建成後，将大大降低湖南物流出海成本。有人測算過，待平陸運河和湘桂運河建成之後，長江中上遊地區的貨物到北部灣的水運裡程，相比原來到長江出海口，将大大縮減約 1200 公裡。
到時，像重慶、四川等中西部省份的貨物，都可以選擇經湖南湘桂運河，再從平陸運河抵達北部灣，直達東盟等國家。
湘桂運河貫通後，還有一個好處，是能夠降低湘江水系的運營船舶空載率。目前，湖南有一個客觀存在的問題，就是 " 湘江的進口貨運多，而出湘物流比率少 "。有記者在現場觀察，由湘江長沙段下駛的 8 艘貨運船舶中，其中 5 艘是放空的，因水枯僅有 3 艘船減載或者裝半載才能順湘江下行，據說多年來這種情況在湘江長沙段已經司空見慣。
但如果湘桂運河暢通之後，湘江上遊就可以連接廣西、廣東水網域，自然就可以延長水路物流的通江裡程，屆時南北貨物經湖南水網域的往來頻次會大大增加，空載率的問題也能迎刃而解。
在各省都紛紛發力内河航運的時候，湖南當然也必須努力找 " 出路 "，湘桂運河就是改寫命運的鑰匙。屆時，湖南将新增沿湘江的 935 公裡國家級内河水運通道，是之前的 5.7 倍，嶽陽、長沙、湘潭等沿線的城市港口地位也将顯著提升。
全省形成等級航道網，縱橫發展的流網域經濟，也将推動湖南這架經濟馬車飛速前進。
水路暢通之後，運力得以提升，湖南的產業也将迎來新機遇。
世界上很多發達國家都是沿河布廠，内河航運興旺發達，造就了一條條產業帶、一塊塊經濟區。德國，就是靠着萊茵河發達的内河航運體系，沿河布廠，将水運發揮到極點，成就了強大的產業優勢，使得内陸地區的經濟發達程度比沿海的還要更強大。
對于湖南來說，產業的布局也是沿水而上。目前湖南有 80% 的經濟開發區和工業園區，以及 81% 的大中型工業企業，都是環湖和沿江布局的。
其中，最重要的工業走廊就分布在湘江沿線，湘江兩岸聚集了湖南 70% 的大中型企業，工業產值高達全省總數的 60% 以上，各類開發區和園區共有 41 個，占全省總數的 54%。
華菱鋼鐵集團、冷水江鋼鐵總廠等湖南主要鋼鐵企業，分别沿湘江、資水布局；大型火電企業運營有 14 家，全部沿航道分布；三一重工、鐵建重工、株洲中車等大型裝備制造企業，沿湘江航道布局；以長株潭為中心，衡陽、永州等近 300 家汽車企業，都是沿着湘江航道；全省四大礦業產業區，也是沿 " 四水 " 分布在長株潭、環洞庭湖、武陵山、湘南等地 ……
再看看湖南目前重點發展的產業，工程機械產業、軌道交通裝備產業、新能源產業、新材料產業、石化產業、食品加工產業等，實際上這些產業的物品，很多都需要通過水路運輸。
其中，諸如工程機械、軌道交通裝備、新能源汽車這類，貨物體積比較龐大、重量驚人的物品，公路和鐵路實際上難以承載，水路運輸則具有強大的裝載能力。而如石化這類的產品，也許需要采用專門的油輪、液化氣船來進行運輸，一方面是運輸成本低，第二是運輸量大。
湘桂運河落地之後，湖南就更有底氣去進行招商引資，引入新產業，來壯大經濟版圖。比如像海上風電這樣需要制造大型風機設備、塔筒的產業。
目前，中國的風電葉片在不斷刷新長度，每年規劃的葉片增長速度已經達到了 15 米到 20 米。但随之而來的困難，就是運輸難，成本高。
通過陸路運輸，經常需要對道路進行改造，外側彎道的葉片掃尾處不得有電纜杆、灌木、房屋、公路護欄（牆）等障礙物；轉彎半徑過小的彎道應該按照設備運輸最小轉彎半徑要求進行改造等等。可以說是大動幹戈，如果航道網絡打通，水運能力提升之後，湖南也有條件可以吸引這些企業的入駐。
湘桂運河被稱為繼粵漢鐵路之後，湖南面臨的一次世紀機遇。清朝光緒年間，湖南舉全省之力，積極推動粵漢鐵路的建設。最終經過 40 年的建設，這條中國南北大通道得以貫通，穿越整個湖南省，在其境内的裡程占總裡程近 60%。
湖南從此打破内陸省份的 " 封閉 "，與京津、滬漢、江浙等富庶地區的經濟往來也大大增加，加速了工業的發展，鐵路途經的長沙、嶽陽、衡陽、株洲等城市迅猛發展，湖南得以快速崛起。
如果說當時的鐵路作為一種革命性的工具，成就了湖南的樞紐地位，那麼如今的湘桂運河，也成為這個時代下的一種革命性工具，将有機會讓湖南重拾樞紐地位。
在全球化時代，湖南深居内陸，背離海岸，水運實力又受限，縱使擁有豐富水資源也難以大展身手。但今天的風向标轉向 " 雙循環 "，内循環的号角吹響，以湘桂運河為交通軸，湖南有望能成為 " 左右逢源 " 的重要樞紐，這不僅可以提高其向海經濟發展的能力，還大大增加湖南與廣東和廣西的聯動機會。
正如過去粵海鐵路加強了湘粵往來一樣，湘桂運河可以深化湖南和廣西的經濟關系，也可以強化湖南與廣東的經濟關系。
湖南将通過湘桂運河，加強與粵港澳大灣區、西部陸海新通道、北部灣經濟區、東盟區網域的聯系，便于承接其他地區的產業協作與產業轉移，湖南的產業格局也将迎來新的契機。
在内河航運時代，湖南能否重新拿下樞紐地位，成敗在此一舉。
