今天小編分享的汽車經驗：奇瑞的“困局” ，尹同躍要親自來解，歡迎閱讀。
圖片來源：企業官方供圖
今年，已經年過六十的尹同躍，日子卻反而過得愈發忙碌了起來。
過去幾年，作為奇瑞控股集團黨委書記、董事長的尹同躍其實已經很少走到台前了，甚至連自家的產品發布會都很少出席，頗有種功成身退的意味在其中。
然而，這種類似 " 歸隐田園 " 的生活卻在今年戛然而止，已經頭發花白的尹同躍再次登上舞台，拿起了代表奇瑞的 " 話筒 "。
在過去的一周，尹同躍站台的次數，或者說時長，似乎比過去幾年加起來還要多。
4 月 11 日，尹同躍出席智界 S7 發布會，表态 " 将智界作為奇瑞排序第一優先度的項目 "；4 月 12 日，尹同躍亮相 iCAR 品牌之夜，兩次登台力挺 iCAR 品牌；4 月 14 日，尹同躍邀請羅振宇，直播了四小時的星紀元 ET 試駕，貢獻了自己的直播處子秀；至于 4 月 15 日開啟預售的星途星紀元 ET，尹同躍則直截了當地将其稱為 " 讓同行頭痛的一款產品 "。
從以前低調的 " 理工男 "，到如今的直播首秀，似乎一切都預示着尹同躍或者說其背後代表的奇瑞汽車将在今年迎來一場重大轉折。
尹同躍站台背後
其實對于造車圈來說，自從國内這一代自主品牌頭部車企全面進入體系化發展，其創始人或者說領導者已經很久沒有站在公眾的視野之前了。
從邏輯上說，過去的造車圈和消費者之間的疏離感，本質并非出于各家掌舵人的喜好，更多的還是基于制造體系為核心的產業特點。而這樣的态勢也保持了多年，直到以蔚小理、餘承東、雷軍為代表的互聯網造車介入，一夕之間仿佛一切都不同了。
人們猝不及防地發現，越來越多的車企老板從幕後走向台前，他們湧進直播間、現身微博與抖音，活躍在大眾視野之中。4 月 15 日，長城汽車董事長魏建軍開啟了自己的直播首秀，挑戰在保定鬧市區實測長城汽車的城市 NOA 功能。而長安汽車董事長朱華榮，最近也在頻繁發布個人視頻，親自下場給阿維塔、深藍汽車打廣告。
車企一把手下場親自抓營銷業務，或許就連他們自己也從未像今天這樣深刻地感知到流量的力量。
而尹同躍今年的這種變化，實際上目的也只有一個，那就是為了提振奇瑞集團在新能源領網域的銷量。
從市場表現來說，奇瑞汽車在 2022 年銷量創新高後，2023 年更是捷報頻傳，累計銷售達 1,881,316 輛，同比增長 52.6%。
然而一片繁華背後，似乎在國内大火的新能源板塊，奇瑞的 " 存在感 " 卻在持續下降。對此，奇瑞集團董事長尹同躍也坦言，奇瑞在新能源領網域 " 起了個大早，趕了個晚集 "。
這一點從奇瑞的銷售結構來看，便足以見端倪。毫不客氣地說，奇瑞去年的高增長很大程度是建立在海外市場以及油車產品的成功之上，新能源產品的 " 貢獻 " 并不明顯。
作為國内最早一批投身新能源車研發的老牌造車企業，這種表現顯然無法滿足奇瑞的市場預期。
這也意味着，奇瑞若不能快速地補上在新能源領網域落下的課，接下來将要面對的或許就是來自國内外市場展開的雙重夾擊，在其擅長的出海賽道，比亞迪、吉利、長安、一眾新勢力品牌更是一擁而上。
再加上去年以來，新能源車的出口增幅也開始明顯反超傳統油車。在這樣的 " 雙重夾擊 " 之下，奇瑞急需破解在新能源車市場的困局，造出屬于奇瑞的爆款新能源車。
在去年 10 月份的時候，尹同躍就曾表示："2024 年，奇瑞在新能源的行業排名上就不會像今年這麼客氣了！一定會進入頭部位置。"
然而時隔半年之後，來自現實的一盆冷水，澆滅了尹同躍的期望。在近期的直播活動中，尹同躍坦言：" 這是我挺後悔的一段講話，不符合我過去的人設，也不符合我的年齡，六十多歲的人，怎麼這麼不成熟，還說大話呢？"
圖片來源：當日直播視頻截圖
他坦言自己正在 " 向餘承東學習，向雷軍學習，親自講解、介紹產品 "。新對手的營銷攻勢太過強大，尹同躍忍不住自我調侃，" 逼着我這六十多歲的老漢（也）出來了 "。
不過，尹同躍還是立下了新目标：年中要回到新能源前三，今年年底要成為新能源行業第二位，要看到王傳福的背影。
但對于現階段的奇瑞來說，想要實現這個目标，并不容易。
雖說今年一季度，奇瑞集團的新能源銷量實現了 " 翻番 "。同時，剛剛上市的 iCAR 03，僅一個月就收獲了不錯的市場反響，3 月銷售數據達 5,487 輛。但根據乘聯會數據顯示，2024 年 1-3 月在新能源廠商零售排行榜上，比亞迪以 586006 輛的銷量排在第一位，而奇瑞汽車則以 35269 輛的銷量排在第十位。
也就是說，單從銷量端的差距來說，尹同躍想要看到王傳福的背影，就似乎并非一年之功可成，更遑論，追平比亞迪如今在新能源技術和口碑層面的積累。
或許對于尹同躍來說，引入互聯網思維是擺在奇瑞面前的一條不得不選的路，至少現階段來看是如此。
嘗試融入互聯網思維
而說到融入互聯網思維，與華為合作的智界項目，的确是奇瑞當下最關注的項目，甚至沒有之一。
在此前智界 S7" 二次上市 " 發布會上，尹同躍也親自站台，并且明确表态 " 将智界作為奇瑞排序第一優先度的項目 "。為此，奇瑞成立了完全獨立的智界品牌事業部、準備了奇瑞最先進的智能工廠，以 " 一分鍾下線一台車 " 的效率，确保智界 S7 訂單得到保供。
值得玩味的是，從雙方大佬的口徑來說，奇瑞方面并沒有揪着此前合作夥伴的 " 失誤 " 不放，反而展現出了非常積極的配合态度，尹同躍甚至喊出了 " 中國要想造好車，離不開華為 "。
站在華為的角度，從去年下半年開始，華為的 " 朋友圈 " 就在不斷擴大，與問界模式相仿的華為與奇瑞、江淮、北汽等車企合作的多款 " 智選車 " 都将密集上市。可以說，随着與合作對象打造的整車產品一個個落地，華為或将在智能汽車賽道上重現其在智能手機市場上的影響力。但同時，智選車車企間的博弈也已經在悄然之中打響。
兩相對比之下，現階段對于仍處在追趕序列的奇瑞來說，華為的存在就顯得愈發重要了。
智界 S7 的成功與否，不僅是關系其與華為的後續合作，還影響着整個集團的新能源、高端化轉型。此前的春季發布會，尹同躍親自站台，并且發表了與過往風格不符的 " 激進 " 發言，這背後或多或少也能看出其對于華為的仰仗。
換句話說，在與華為的合作當中，奇瑞處于一種相對被動的地位。這對于 " 再次出山 " 尹同躍來說，奇瑞的新能源轉型路徑選擇，顯然不應該如此局限。
在奇瑞首個新能源品牌 iCAR 的品牌之夜上，短短十分鍾的發言，這位奇瑞集團董事長提到了 22 次 " 年輕 "，并自稱可以充當 " 五星級店小二 " 為年輕用戶服務。顯而易見，奇瑞準備把年輕人市場作為重新發力新能源的一個突破口。
多年前，曾有一位高管形容奇瑞已經度過了野蠻發展的青少年時代，步入成熟的中年時代。那麼，已經行至中年的 " 理工男 " 奇瑞，已經年逾六十的尹同躍，還能夠拿下年輕人的心嗎？
面對當下的互聯網造車大潮，尹同躍選擇了将互聯網思維與大廠底蘊結合，以期撬動年輕态的市場需求。而接下來，等待尹同躍和奇瑞的，或許就是如何抛下舊有思維習慣，真正擁抱互聯網思維。
而在這一點上，尹同躍的思路就是且不論之後兩種邏輯如何碰撞，至少在錢和資源這個事上，奇瑞并不擔心有什麼 " 摩擦 "。當談及新品牌 iCAR 之際，尹同躍就毫不避諱地表示：" 奇瑞将不遺餘力地支持 iCAR 的發展，投入沒有上限，為了迅速進入新能源第一陣營，要多少錢給多少錢，要多少人給多少人。" 足見其對于互聯網思維加持下的 iCAR 品牌，是如何的看重。
而奇瑞造車與互聯網思維首次碰撞的任務，似乎就要落到一個關鍵人物的表現之上了。4 月 12 日晚，在 "2024 奇瑞 ICAR 品牌之夜 " 上，智米科技創始人 /CEO、iCAR 品牌首席產品官蘇峻博士，首次代表 iCAR 設計團隊公開亮相。
iCAR 品牌首席產品官蘇峻
在這場發布會上，蘇峻花費大量的時間去介紹自己和自己的造車夢。這其中，有他個人這些年對于設計的理解，有整個智米團隊融入 iCAR 的過程，也有奇瑞 iCAR 品牌的第二款車型 iCAR V23 的發布以及後續產品的規劃。
對于這位工業設計出身的清華博士和大學教授來說，汽車才是工業設計的頂峰，他想嘗試突破一下自我，并且是用自己最懂年輕人的方式。而對于尹同躍和奇瑞來說，與蘇峻的合作，更像是一堂對于互聯網產品化思維的 " 補習 "。
相比與華為的合作，奇瑞與蘇峻的合作則是以奇瑞為主導。這也意味着，在蘇峻團隊的輔助下，奇瑞能以全新的造車理念，推出不同類型的車型，進而将在其中收獲的經驗教訓推廣至其他子品牌。
此種模式下的奇瑞，或許能更快摸索契合特定市場需求的新能源產品，同時嘗試的成本也更低。
但不管是與華為合作的智界，還是與出身小米的蘇峻合作 iCAR 汽車，作為國内老牌車企的奇瑞，至少已經開始在尹同躍的帶領下主動放下身段，并嘗試将原本的業務模式融入更多的互聯網思維。至于說，最後哪種模式能夠走通，或許更多還要留待市場的檢驗。
從 " 賭 " 爆款，到 " 賭 " 模式
此前，奇瑞官方就公開表示将在 2024 年全面發力，旗下奇瑞風雲、星途星紀元、捷途山海以及 iCAR 品牌，将在兩年内推出 24 款超級混動產品，以及 15 款 E0X 高端電動產品。
而通過近期尹同躍的 " 四處站台 "，我們不難發現，奇瑞方面想表達的無非是對于旗下新能源品牌的重視，并且其中很大程度上還有些 " 一碗水端平 " 的意味。
不過，不同于過去車企的那種 " 多生孩子好打架 " 的產品策略，奇瑞的現狀更像是一種從 " 賭 " 爆款產品，到 " 賭 " 模式的轉變。
其實，過去的 " 車海 " 路線，通過大面積 " 撒網 "，進而在細分市場打造出 " 爆款產品 " 的思路，往往會因為出于同一體系下產品定位、渠道布局的考量，同質化相對比較嚴重，各個品牌之間也沒有形成成熟的消費認知，最後全部淪為内部競争。
而從目前奇瑞的布局來說，智界、iCAR 以及星紀元三個品牌則是完全不同的三種路線。簡而言之，就是基于奇瑞自主的星紀元，華為智選車主導的智界以及引入科技企業元素賦能的 iCAR。
具體來說，星紀元的模式是架構完全由奇瑞主導，聯合不同供應商共同完成；而智界的模式，則是由華為主導產品定義、設計、智能化、營銷與渠道；至于 iCAR 的模式，也是互聯網思維介入產品定義與用戶體驗，不同之處在于營銷與渠道由奇瑞負責。
而之所以采用不同模式，或許更多的是出于奇瑞對行業未來判斷的不确定性。在如今的汽車產業變革中，百年以來形成的商業慣性正在逐漸破碎重組，而新的合作模式與商業模式的探索成為接下來很長一段時間内，各家車企的主要課題。
在新能源轉型的時間節點上，奇瑞無疑是落後行業一步的，但這也意味着奇瑞有更多的 " 參考範例 "。而或許正是因為範例太多，奇瑞索性搞出了一種 " 我全都要 " 的氣勢。通過多模式賽馬的競争機制，雖然可能意味着更高的投入，但也可能會創造出更适合奇瑞自身的產銷模式，也能在一定程度上彌補時間的相對落後。
而更高的投入，對于身處 " 車市淘汰賽 " 的中小車企來說，無疑是不能承受之重。但對于奇瑞來說，海外市場的回報加上國内市場的基礎，使其可以支持奇瑞在新領網域同時進行多種模式的探索。
今天的汽車產業，思路都是極具發散性的，對于一家傳統車企來說，在變革時期的探索能力或許将成為未來決勝的關鍵所在。
而如今，這個探索的重擔幾經輾轉，又回到了尹同躍這個 " 挑擔人 " 的肩上，多番站台也好，獻身直播也罷，看來年逾六十的尹同躍想要 " 輕松 " 熬到退休，怕是不太容易了。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
