今天小編分享的科技經驗：11年虧損800億！蔚來最後一搏：年底不盈利就出局？，歡迎閱讀。
眾多新勢力中，很少有車主會像蔚來車主般日夜追問：咱們品牌何時盈利？原因在于：不盈利蔚來可能會面臨資金鏈危機，自己買的車可能會成為 " 爛尾車 "，售後服務以及換電服務均将得不到保障。
不得不說，" 盈利 " 是懸在蔚來頭上的達摩克利斯之劍。上海車展上，李斌在接受采訪時表示："2025 年是蔚來的產品和技術收獲大年，技術量產上車、銷量提振可以提高毛利率，再加上管理層面堅定推進降本增效，所以蔚來經營表現會逐個季度得到改善，我們很笃定第四季度會實現盈利。"
圖源：電車通攝制
這并非李斌第一次承諾盈利時間，早在 2023 年，李斌就表示蔚來将年内第四季度實現盈利，随後再推遲到 2024 年、2026 年。而最新的版本是 25 年第四季度。
蔚來能否在 2025 年衝過紅線，答案或許就藏在接下來的每一步抉擇中。
後新勢力時代，蔚來如何盈利？
造車 11 年，累計虧損 800 億，蔚來如何盈利？方法是什麼？
按李斌自己的話來說，方法有三：1、技術量產上車；2、銷量提振可以提高毛利率；3、管理層面推進降本增效。我們挨個來解讀。
首先是技術量產上車，大概思路就是 " 研發復用 "。
李斌表示，2025 年是蔚來的 " 技術收獲大年 "，在蔚來 ET9（參數丨圖片）上量產落地的蔚來自研技術，也将搭載于後續車型，這部分有點像比亞迪自研技術下放的策略。
圖源：蔚來官方
軟體方面，蔚來、樂道和螢火蟲的智能座艙底層能力實現復用。同時，樂道的交付、服務、售後體系也復用自蔚來，螢火蟲放在蔚來展廳中，銷售、交付、服務、售後體系全面復用自蔚來。
其次是提高毛利率，提高毛利率的前提是銷量提振，銷量提振并不是板上釘釘的事情，存在不可預測性。從目前蔚來的產品矩陣來看，銷量提振的壓力在樂道上。
今年三月，蔚來秦力洪在接受采訪時表示：如果樂道做得不好，整個公司的盈利就無從談起。
問題是，樂道能撐起整個蔚來嗎？
目前來看，樂道有 L60、L90 兩款車，L90 仍未正式發布與交付，這個我們先按下不表。L60 發布于去年 5 月，9 月開始交付，乘聯會數據，自 9 月交付以來，截止到今年 3 月，7 個月時間，L60 總銷量為 35542 輛，平均月銷 5077 輛，這個成績放在幾年前尚且過得去，但在 2025 年的今天，月銷 5920 輛壓根撐不起整個蔚來公司的盈利。
圖源：樂道官網
相比之下，價格相近的理想 L6，去年 4 月開始交付，截止目前總交付量已經突破 25 萬輛，平均月銷量為 2 萬輛，雖說比樂道 L60 的交付時間早了 5 個月，但平均月銷 2 萬的成績，跟樂道相比根本就不是一個量級。
4 月 2 日，原樂道汽車總裁艾鐵成通過樂道 App 發表文章宣布離職，不再擔任樂道汽車總裁和蔚來高級副總裁。而艾鐵成此前更是立下了今年 3 月份要交付兩萬台的目标，不行就下課，這也證明了，樂道的銷量不及預期，甚至相比預期還有不少差距。
L60 扶不起，李斌所說的 " 銷量提振 "，應該是把賭注壓在了樂道 L90 上，目前 L90 售價尚未公布，能不能成還兩說，因此所謂銷量提振，與其說是方法，不如說是目标。
管理層面降本增效這方面，蔚來并沒有透露太多信息，不過據 36 氪報道，蔚來近期的一系列整改舉措，主要集中在兩個方面，一是加強 ROI 考核，從各方面降低成本；二是精簡銷售和運營、服務團隊。
與小鵬的區别在于，小鵬的管理改革是 " 自上而下 "，上岸先砍意中人，12 名高管砍掉 10 個；蔚來是 " 自下而上 "，執行團隊先背鍋。說實話，與小鵬王鳳英的大刀闊斧相比，李斌還是狠不下心。
不過，艾鐵成的離職，或許能看成是蔚來 " 壯士斷腕 " 的開始。
換電被衝擊，蔚來急需新的 " 護城河 "
汽車雖說作為工業桂冠上的明珠，但歸根結底就是為了賣車。談到買賣，就必須有讓用戶下單的理由，這個理由就是車企的 " 護城河 "。
蔚來的護城河有兩條，一是換電、二是服務。現在這兩條更像是錦上添花的功能，而不是吸引用戶下單的必要因素。
随着比亞迪兆瓦快充的量產，換電不說可有可無，至少吸引力遠遠稱不上是護城河，而随着 " 雷軍千萬總裁彎腰為用戶開門 " 後，各家車企也開始重視為用戶提供情緒價值，比如王傳福親自交付、魏建軍上海車展親自手衝咖啡雲雲，都在證明所謂 " 服務 " 其實是最容易復制的。
圖源：蔚來官方
反而高端服務能力成為了蔚來嚴重的拖累，李斌也坦言：在服務上一直賠錢，用戶未必滿意，把公司做好用戶才滿意。
抛開換電與服務，現在給大家 10 秒思考，蔚來的護城河是什麼？
很遺憾，答案是沒有。關于新建護城河這件事，李斌其實有過很多想法。NIO Phone 就是其中之一。NIO Phone 出道時，李斌一句 " 手車互聯是未來生态的關鍵 "，直接對标蘋果 iPhone。
不過，NIO Phone 更像是玩票性質的產品。據 36 氪報道，蔚來手機業務自 2024 年 12 月起進行了大幅調整，手機軟體團隊已并入數字座艙團隊，重復崗位被精簡。由于自研手機在用戶價值提升和商業回報方面表現有限，手機業務面臨收縮，2025 年可能不會推出 NIO Phone 3。
圖源：蔚來官方
而且随着小米汽車的入局和鴻蒙智行的壯大，" 手車互聯 " 這一塊，還沒誰是他倆的對手。
一言以蔽之，NIO Phone 涼了。但這是好事，說明蔚來确實在降本增效了。
不得不承認，在研發投入上，蔚來确實做了很多，公司财報顯示，蔚來 2024 年研發投入 130.37 億元，小鵬是 64.6 億，理想是 111 億元，但蔚來的高投入确實沒有形成除了換電與服務之外的新護城河。這種錢花了卻沒見成效的原因只有一個，那就是方向錯了，也稱為 " 戰略失焦 "。
像做手機這種 " 戰略失焦 " 的例子，蔚來比比皆是。比如在蔚來最需要走量的時候，卻推出了 ET9 與螢火蟲兩款車型，ET9 作為高端豪華行政車，定價就注定不可能走量，而螢火蟲更是官宣非走量車型，而是面向海外的全球化車型。
簡單來說，即便 ET9 與螢火蟲成功了，也無法給蔚來帶來太多的銷量提振。這并不是蔚來當下所需要的。當務之急，是需要像小鵬 M03，P7+ 這樣的走量車型，目前行業正在形成新的生存法則：走量車型是活下去的面包，高端產品是通向未來的門票，兩個都要有。以蔚來現在的處境來看，先活着，其他再說。
25 年第四季度，蔚來給自己設定的 deadline？
新能源競争發展到現在，給車企試錯的機會已經不多了。
2025 年的造車新勢力淘汰賽已進入白熱化階段，行業加速分化：頭部車企憑借規模效應和技術壁壘持續擴大優勢，尾部品牌則在虧損與融資困境中掙扎求生。蔚來若無法兌現盈利承諾，不僅将面臨資本市場的信任危機，更可能被卷入行業整合的漩渦。
再加上如今傳統合資車企開始覺醒了，全面擁抱中國市場，打出了全面本土化的經營策略，這股勢頭勢必會進一步加劇新能源汽車行業的競争，特别是那些市場銷售表現不佳的車企的壓力和挑戰更大。
圖源；蔚來官方
李斌所說的 "我們很笃定第四季度會實現盈利"，不如說是蔚來第四季度必須盈利。李斌自己也坦言：如果在這樣的情況下，我們四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展和商業模式都是一個非常大的考驗。
畢竟只有健康的商業模式，才能保障換電網絡擴張、服務體系更新，以及車主權益的長期穩定。若再度食言，用戶對品牌的忠誠度或将動搖。
2025 年四季度的盈利大考，既是絕境中的最後一搏，也是車市對蔚來的終極審判。
若成功，蔚來将改寫 " 燒錢換市場 " 的魔咒；若失敗，這個曾叱咤風雲的 " 造車新勢力 "，或将永遠湮滅在新能源汽車時代的洪流之中。
在三月份的一場閉門會上，李斌表示：我們交了好多學費，有的學費是由于自己能力不夠，有的是客觀規律要交學費，有的是管理意識不到位。如果将來寫蔚來交的學費，肯定能寫成一本書。
該交的學費交了，該踩的坑也踩了，接下來也該發力了。
最後聊點感性的，我人生租借的第一輛車就是蔚來，那是個夏夜，車門打開的瞬間，車内氛圍燈在暮色中流轉，NOMI 轉頭說 " 晚上好呀 "，我握着方向盤穿過城市霓虹，第一次覺得 " 駕駛 " 可以如此充滿儀式感，這些瞬間堆疊成我對蔚來有一種近乎偏執的信任。
可如今，當看到展廳裡冷清的樂道展台，讀到财報上觸目驚心的虧損數字，聽到用戶群裡 " 換電站越來越難約 " 的抱怨，那些曾讓我心動的 " 儀式感 "，美則美矣，卻撐不起柴米油鹽的日常。
俗話說，人生的第一輛車（即便是租的）就像初戀一樣，你以後想買車的時候，都會在其他車上試圖找到第一輛車的影子。站在我個人的角度，我不希望那場夏夜的星輝，最終成了新能源浪潮裡，一粒熄滅的星光。
