今天小編分享的汽車經驗：衝擊下一個百萬輛，理想“組局”再投入400億，歡迎閱讀。
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10 月 14 日，理想汽車第 100 萬輛整車在常州基地下線。自 2019 年 11 月首款增程產品理想 ONE 下線，理想汽車用五年時間成為中國首個百萬輛新勢力車企，月銷量已突破 5 萬輛，在蔚小理中可謂 " 遙遙領先 "。
理想汽車第 100 萬輛整車在常州基地下線
然而，從 0 到 100 萬的過程中，困難和挑戰無處不在。" 在 2023 年之前，公司面臨的最大瓶頸是供應鏈問題。"
下線儀式結束後，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬在和钛媒體 App 溝通時提到這一話題。
對于理想汽車來說，第一款產品理想 ONE，一經上市就成為爆品，本身是好事。然而，在市場爆發的階段，供給是最重要的。其中一個核心是工廠產能，而另外一個核心就是供應鏈。
2022 年接踵而至的芯片斷供、電池漲價、疫情危機，也曾打得理想汽車措手不及。
一輛傳統燃油車上的零部件大概有 3 萬個，一輛新能源汽車的零部件數量雖然減少了一半，但數量也過萬個，其供應鏈之復雜，可想而知。據悉，當時僅理想 ONE 大大小小的合作夥伴就有 180 家左右。
" 從 2019 年 11 月份（理想 ONE）量產到 2022 年理想 L9 發布，理想汽車供應鏈體系在三年多的時間都在忙打仗，忙救急，供應鏈體系落後于公司業務發展。" 孟慶鵬表示。
但從 2022 年底，理想汽車意識到問題在哪并開始着手解決，從而有了供應鏈底層的流程體系的變革更新。
理想汽車董事長兼 CEO 李想在 100 萬輛整車下線儀式上再次表示，自成立以來，理想汽車一直都将 " 核心技術自研 " 視為企業發展的重要基石。
伴随着第一個百萬輛目标實現，理想汽車去年的研發費用投入了 106 億，且今年計劃再增加 25%。孟慶鵬表示，" 考慮到合作夥伴的研發投入，我們的費用至少要乘以 3 倍，我們投入 100 億，整個零部件行業要再投入 300 億。"
自研的邊界
從今年 7 月份開始，理想汽車進入了月銷 5 萬俱樂部，雖然 8 月有所回落，但 9 月份繼續衝上 5 萬輛。根據理想汽車公布的數據顯示，7 月、8 月、9 月的銷量分别為 51000、48122、53709。
同時，孟慶鵬還透露，理想 L6 現在穩定在每月 2.5 萬輛到 2.6 萬輛的交付量，明年要衝擊月銷 3 萬輛。" 如果豪華車每月穩定在 5 萬台的銷量，這意味着這個企業已經進入到了一個成熟階段。"
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成熟對應着規模，這意味着要解決兩大關鍵問題，第一個便是供應鏈可控。
溝通環節，孟慶鵬透露了一個數字：2024 年理想汽車的采購夥伴超過 450 家，采購金額超 1200 億。
" 我們需要構建一個全面的供應鏈體系來支撐公司的商業成功。這個體系是垂直的，包括質量、成本、供應、聯合創新、智能制造，以及橫向的最佳經營策劃。" 孟慶鵬表示。
那麼，對于理想汽車來說，供應鏈垂直整合做多深？車企和供應商之間的邊界又在哪裡？
他表示主要遵循三個原則：第一，合作夥伴的開發速度能否支撐理想汽車的速度，匹配自身需求；第二，這個技術是否是理想汽車接下來要卡位的需求，" 如果能夠實現哪怕是半年的領先，我們也要自己做，因為競品的同質化速度非常快 "；第三，根據質量一致性的需求決定，如果交給合作夥伴質量一致性得不到保障，理想汽車也要自己做。
同時，孟慶鵬還強調說，理想汽車自研的領網域比較廣泛，但并不是什麼都自己制造，而是選擇性地進行自制，比如碳化矽、供電模塊、電驅動、增程系統等。
之所以選擇自制，孟慶鵬表示，這些領網域的投資非常大，增程系統的投資動辄三千萬起，讓合作夥伴一開始就投入六千萬、甚至一兩億的資金。因此在性能階段還未達到預期時，我們選擇自己來完成這些工作，也就是自制。
具體來看，傳統的汽車零部件部分，理想汽車會選擇和成熟的供應商合作，不自建工廠。
在三電領網域，包括電池、電機、電控，理想汽車會很深地介入，與寧德時代聯合研發行業首個量產 5C 超充電池，和匯川合作開發前驅五合一總成，助力欣旺達在江蘇建設和運營電池 PACK 產線等。
智能領網域大部分是自研，如自動駕駛、智能座艙等方案都是自己研發，另外比如控制模塊則是合作夥伴代工。
在供應鏈不斷成熟的過程中，理想也嘗到了甜頭。" 在公司的成本戰略裡，去年供應鏈業務給公司的貢獻很顯著。" 孟慶鵬表示。
平台化的取舍
要實現規模化就要解決第二個關鍵問題——平台化。
所謂平台化，就是先投入較多的成本、較長的時間開發出若幹平台，将大部分通用零部件給确定下來，并留有一定的調整餘地，未來一定時間内可以在平台上進行類似 " 套娃 " 的設計開發。
曾有博主對特斯拉 Model Y 進行拆解之後發現，Model Y 将與 Model 3 電動轎車共享約 75% 的零部件，其中一大原因是這兩款車型共享同一個平台。
據孟慶鵬透露，" 理想 L7、8、9 三款車的平台化程度很高，L6 會差異化一些。"
他進一步解釋說，平台化對于 QCDM（Q- 質量，C- 成本，D- 供應，M- 制造）都有好處。
對于質量，零部件都需要從樣車、試制到量產爬坡，傳統的方式需要用半年的時間才能到一個月 5000-8000 的產量，這是一步步成熟的過程，而積累到一定量之後才能檢驗出來工藝流程中的問題。而當零部件平台化之後，當第一條產線穩定之後就可以復制第一條產線的标準成熟工藝，進而保證生產質量的問題。
對于供應，如果三款車型的零部件不一樣，需要管理三個零件，管理的復雜程度提高了，從前期開發到後期的訂單保供、供應、管理都會變得復雜，在生產制造的過程中也要進行區分，這些都會提升管理復雜度。
不過，他也表示，要理性看待平台化，因為 L 系列不同車型的用戶人群是不一樣的。用戶人群不同，消費者的需求就有差異，對外觀、内飾、空間、底盤、動力的需求各不相同。
因此，理想汽車會在造型和内部空間做差異化體現，而在電子架構、底盤、智能駕駛和智能座艙的先進技術上做到技術平權，讓大部分客戶都能享受到。比如理想 L7、L8、L9 的 AD 3.0 控制模塊是一樣的，芯片選型也是一樣的。
當下國内價格戰打得激烈，很多新能源汽車都在虧本賣車，小米 SU7 更是賣一台虧 6.6 萬元，理想汽車能夠實現高毛利率，更是可以看到其平台化帶來的供應鏈和成本優勢。
在短短 58 個月就能實現 100 萬輛的下線，背後理想汽車供應鏈體系的不斷完善和迭代，也是重要的原因之一。想要衝擊下一個百萬輛，孟慶鵬表示，2023 年把基礎夯實之後，2024 年繼續完善流程，接下來的重點就是數字化和 AI。
（本文首發于钛媒體 App 作者｜韓敬娴 編輯｜張敏）
