今天小編分享的汽車經驗：刮骨療傷，博世中國的「行泊一體」故事，歡迎閱讀。
2023 年 3 月底的史蒂凡 · 哈通格外忙碌，這是他上任博世集團董事會主席後第一次踏上中國土地。
在彩虹煙花的轟鳴聲和五台挖掘機的注視下，史蒂凡 · 哈通鏟起一堆黃土，輕輕蓋在刻有 " 奠基 " 兩個紅字的大石上，周圍風聲吹得博世的藍旗獵獵作響，春寒包圍，但這絲毫不影響他對中國市場的熊熊野心。
這是繼投資德雷斯頓芯片工廠後，博世集團 100 多年歷史以來最大單筆投資的基地奠基儀式——在蘇州投資 70 億元人民币，建一個新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地。
這也是足以讓德國商政界側目的決定，也難得地登上了德國媒體的頭條，畢竟自俄烏衝突以來，" 不要太依賴中國 " 的警告聲始終在德國社會上空盤旋。
有博世員工在現場興奮地拍下了蘇州基地奠基儀式的視頻，上傳到社交媒體後，寫道，" 祝賀博世蘇州！又一個裡程碑！" 與之形成鮮明對比的，是視頻底下兩個人的評論：" 現在的博世不是以前的博世了。"" 是那個正在裁員的博世。" 作為博世集團中國市場的負責人，史蒂凡 · 哈通的壓力很大。
01 老兵的硬傷：跟不上國内自動駕駛市場節奏了
" 在國内行泊一體市場，國内的 Tier1 已經不把博世這些傳統巨頭當作競争對手了。" 一跨國 Tier1 員工對雷峰網如此吐槽。
博世集團是全球汽車行業的隐形巨佬，在 ABS、EPB、ESP 等汽車電控制動領網域長期穩占龍頭寶座，ADAS 產品更是博世這棵百年大樹長出的一枚香甜果實，在國内的 ADAS 前裝市場，它占有着近三分之一的市場份額。
而如今汽車行業的參天大樹卻正被破土幼苗狠狠奚落嘲笑，這不得不說是裡程碑式的一幕。
2023 年，對于一些國内 tier1 來說，是行泊一體方案量產落地大年，正是變花樣搶訂單、秀肌肉的時候，但對于博世、安波福這樣的傳統跨國 Tier1 來說，則只剛剛來到量產落地的節點。
博世的智能駕駛平台在内部代号為 "Wave"，Wave1 是傳統的 5R1V 方案（5 個毫米波雷達 +1 個攝像頭），在市場上四處開花，賣得很好。
而博世中國最新的高階智能駕駛 3.0 平台（Wave3）則計劃 2023 年 9 月份量產，低算力 5V5R 行泊一體產品的量產或許還得更晚，量產節奏比之國内廠家，晚了至少 2 年。
要知道，早在 2019 年，小鵬 P7 就基于英偉達 Xavier 芯片集成泊車和行車功能，車企、軟硬體供應商們紛紛着手行泊一體產品方案的研發工作，而最早的研發時間，甚至可以追溯到 2016 年。
太慢了，太遲鈍了——這是不少國内初創行泊一體集成商員工對博世們行泊一體產品研發、量產節奏的觀感。
博世并非沒有察覺，其實早在 2020 年，博世中國就已經看到國内市場對大算力行泊一體網域控方案的需求，并開始向德國總部申請資源，計劃着做 Wave2 方案。
但作為百年企業，博世在全球有 50 多個國家設有子公司和分支機構，一般情況下，跨國公司都是總部做整個平台的開發，中國做客戶項目的适配。
從博世中國本土的角度，其實大部分本土經理都習慣于執行總部給的指示，而非本土原創并推而廣之。
博世中國員工汪雄所告訴雷峰網，曾經博世中國團隊有點受擠壓，一來是德國人是老板，二來是很多產品是英國人開發的，導致中國團隊沒有太大話語權。
通常來說，博世平台化的產品，都是從 2-3 年前就開始從全球收集需求去做產品定義。而當產品投入市場之後，不同的客戶出現了定制化或差異化需求時，會挑戰到這個平台的一些原有定義，這就要博世從全球視野、從平台的業務角度審視一下，改變平台的投入產出比是否值得。
" 假如中國車企客戶想要在產品上進行改動，中國團隊要分别向德國和英國去請示，效率很低，而且他們通常不接受改動，這也是為什麼業内一直在說國際零部件巨頭很‘傲慢’，不如國產供應商靈活。"
這也導致區網域經理人習慣了或者說不得不把自己定位得過低。
比如原本的中國區底盤控制事業部在 2020 年計劃着做的 Wave2 方案，理念就是搭載 TI 的中端芯片方案，等德國總部研發出高階智能駕駛平台後，中國區再跟随。
另一方面，想要在自研高階智能駕駛平台方面有所作為的博世中國高層，在實際動作時，在内部也面臨諸多掣肘。
當時一博世中國高層浩思曾告訴雷峰網，中國的自動駕駛發展速度非常快，如果很多能力都得依靠德國平台的話，一定是趕不上中國發展速度的，因此原來的中國區底盤控制事業部就一直想和團隊一起，建立自己的全棧能力。
博世有四大核心業務：汽車與智能交通技術、工業技術、消費品、能源與建築。汽車與智能交通技術又分 8 個子業務：
2021 年組織架構調整前的博世中國汽車與智能交通技術業務架構
從如今的智能汽車架構來看，主流的網域有：動力控制網域、智能座艙網域、底盤控制網域、自動駕駛網域。
在過往，不同的網域各自獨立，控制着不同的設備和功能，但在将來，不同的網域會被不斷整合集成。
在 2021 年前，這四個網域卻被分散在博世的 5 個事業部當中，這讓博世在服務客戶時存在不小問題，事業部和事業部之間沒辦法進行很好的協調。
" 以前底盤、車載、感應等部門是分開的，溝通聯系不方便，而且每個部門利益不一樣，談項目很麻煩。" 一業内人士如此表示，通俗來說就是博世各事業部内部利益已固化，山頭太深。
02 刮骨療傷第一步：大換血和另起爐灶
治大國如烹小鮮，管理企業同理，老字号烹饪者往往已經探索出一種既定的烹饪模式，很少有人能獨辟蹊徑，開創新流派、新配方，也正因為老字号有着嚴格的承傳模式、僵硬的師徒關系、固定的烹饪技藝和傳統的操作流程，要想越雷池一步，難上加難。
博世做行泊一體慢一步之殇，本質其實是傳統燃油車與智能車的碰撞博弈，要想跟上國内智能駕駛研發的節奏，博世必須要有 " 刮骨療傷 " 的魄力，發起一場與對手無關的内部革命。
博世其實很早就預計到了自動駕駛會有很大的系統整合需求，對于自動駕駛相關部門的整合醞釀已久，更是一直在頻繁進行眼花缭亂的組織架構調整。
博世中國智能駕駛業務也需要一名更有魄力、更懂智能駕駛的掌舵手。
2020 年年初，對準智能駕駛業務，博世德國和中國再次開刀，對各事業部進行重組。
為此，博世先後做了兩個動作：
一是在 2020 年成立博世中國創新與軟體開發中心（BCSC），負責軟體開發；
二則是在 2021 年成立智能駕駛與控制事業部（XC 事業部），統籌與網域相關的業務。
内部換血
原來的汽車多媒體事業部、動力總成解決方案事業部、底盤控制系統事業部、汽車電子事業部中負責密集型軟體開發和跨網域電子系統開發的技術人員，都被整合至 XC 事業部，由原汽車多媒體事業部老大李胤掌事。
底盤控制系統事業部曾是博世汽車業務最為關鍵的事業部，也是博世在中國研發自動駕駛技術的核心部門，ESP 功能、ADAS、攝像頭、雷達、網域控制器、高精地圖等業務都被整合其中。
但在這次調整後，原本的底盤控制系統事業部老大陳黎明不再在 XC 事業部的管理層中現身，原博世中國 ADAS 業務負責人蔣京芳則開始向曾經的平級同事李胤匯報。
這次組織架構調整直接在當時讓博世中國，尤其是底盤控制系統事業部，出現了一波讓業界側目的離職潮。
博世資深離職員工陳力速透露，在最高峰時，有的軟體部門有近 40% 員工離職，有的部門離職了近 20% 的員工，整體來看離職了得有接近三分之一的員工。
不久後，陳黎明、蔣京芳、王佳佳、徐浩、蔡旌等一批管理層和資深技術骨幹均從博世離職。
一撥人走，也就有一撥人加入，在新鮮血液的選擇方面，XC 事業部更青睐有互聯網背景、有創新能力的工程師，也想要有蔚小理、上汽等背景的人。
" 很有魄力的進取派 " ——則是不少博世内部員工對李胤的評價。
在負責博世汽車多媒體事業部期間，為了聚焦智能座艙，李胤一下子切割掉 T-Box、車機、儀表等傳統產品，又迅速在浦東張江落成了智能座艙技術中心，之後更是與認識僅三四個月的車聯天下合作做智能座艙，讓博世這個老牌 Tier1 居然願意轉身成 Tier2。
李胤為何選擇與在當時成立僅 5 年的車聯天下合作？
李胤曾對媒體解釋道：" 以軟體為主的產品有兩點特性：第一，地網域化特别強；第二，迭代特别快。"
所以，博世選擇的合作夥伴，第一要有對于中國市場的了解，第二能加快博世軟體的迭代速度。本土化、強調速度，這也成為了李胤上台後，博世中國研發 W3 的兩大特點。
與德國總部切割
在李胤看來，在汽車智能化方面，中國走得非常前沿，" 這和原來傳統技術不一樣，傳統技術很多是德國研發好之後，到中國做應用。現在我們有很多技術參與全球平台化的共同開發，特别智能駕駛的很多應用軟體大家都可以共享。"
" 如果總部搭載了一個領航項目，產品量產時間又比中國主機廠要求晚的話，這個時候中國的一些員工就會有點束手無策。" 原博世高層浩思也如此表示。
從跟随總部，到把技術傳播到總部，這是李胤上台後博世中國 Wave 方案的另一大轉向。
在研發方面，博世中國的話語權正不斷提升，比如如今的博世 XC 事業部中國區管理層中，核心職位均由中國人任職，馬特（Mathias Reimann）任副總裁、智駕體驗及高階智駕解決方案業務負責人。
在業内人看來，解決方案業務負責人，在智駕平台的研發體系中，他更多是一個輔助角色，這類型的人一般都是由此前做產品開發、市場端負責人或者售前售後的人轉過來，他的工作内容實際上是一個售前的作用，" 說直白點就是授權工程師，他只需要前期去拿企業的需求，再整合的技術，再明确企業需求，再給研發工程師去做就行 "。
XC 事業部成立後，2021 年中國區 Wave3 項目成立，不再等待總部的研發進展，直接上雙 Orin 的高端芯片方案，計劃到 2023 年量產。
這意味着 Wave2 方案的流產，也意味着中國區智駕平台另起爐灶，與總部智駕平台分家了。
從高階智能駕駛平台的芯片方案來看，博世德國總部評估後最終選擇了高通，中國區則基于英偉達的 orin 方案做網域控。（關于行泊一體網域控芯片方案的選擇，接下來雷峰網也會繼續推出稿件分析，歡迎添加作者微信 lujiepinga 交流。）
從實踐來看，在一家公司内基于不同的芯片開發不同的平台，這并不衝突，但從商業可行性來看，卻并不多見。
車載芯片廠商高層王數非就告訴雷峰網，芯片要實現量產上車最大的難題不在于訂單，而是需要客戶在早期同步參與進來做系統設計，比如英偉達的芯片上車成本大頭不在硬體上，而是算法的迭代成本。
" 要配合這種大算力芯片，算法方面的工作會比較復雜，迭代算法包括要做标定、訓練、驗證等多個手續，數據規模越大，人力調動和成本就越大。"
一博世離職高層同樣認為：" 智駕平台開發非常燒錢，在絕大多數情況，肯定是盡量全球定義一款，中國區再去跟随，根據不同的需求做不同的适配、裁剪。"
03 沒有永遠的盟友：W2 VS W3，以及尴尬的 W2+
而在博世中國 XC 事業部内部，Wave3 的推進最初并不順利。
李胤成為 XC 事業部中國區總裁後，随着陳黎明跳槽，底盤控制系統事業部中國區副總裁和 ADAS BU 負責人蔣京芳被調整為駕駛員輔助系統 BU 負責人，向李胤匯報。
所謂職場權力的遊戲，本質是對職責、流程、人員的重新定義，而其中最具殺傷力的，是對流程的重新定義，因為一旦改變了流程，其實就是改變了權力結構，這也是組織架構調整的威力所在。Wave3 路線拍板後，負責着 Wave2 的蔣京芳離職，接任的是博世老将趙姝岩。
博世中國第一個自己主導研發并成功量產的項目 CMC，就是由趙姝岩負責。
CMC 主要做前視攝像頭，這款產品相比于同行具有很大的成本優勢，主要賣給吉利和奇瑞，到 2019 年底穩居國内 ADAS 前視攝像頭累計出貨量第一位置，趙姝岩說得上是戰績斐然。
2019 年趙姝岩從博世離職，2021 年又被李胤挖回博世，只是時隔三年重回博世，趙姝岩已與空降無異。
走馬上任的趙姝岩，正準備大幹一場，只是面對着各方勢力暗流湧動的 Wave3，卻一度無從下手到想再度離職。XC 事業部匯聚了博世原有的 5 個事業部，Wave3 也猶如光明頂，原有的座艙事業部人馬、Wave1 老員工、新入職的員工等不同派别都集結于此。（更多博世 W3 部門牆人事糾葛故事，歡迎添加作者微信 lujiepinga 交流。）
多方勢力在 Wave3 躁動，誰也不服誰，難以形成合力，直接導致趙妍姝的命令或想法難以執行，有員工形容當時的情況：" 趙岩姝的命令到下面一層後又返了回來，沒進度，A 指責 B，B 推給 C，C 再說 D，一團混亂 "。
因磨合不順，這個時期，博世 XC 事業部又有一撥人出走，他們帶着從博世學到的體系化車輛工程量產和項目管理經驗，分散至國内各初創 tier1、車企或者軟體公司，形成了中國智能駕駛江湖中不可忽視又獨樹一幟的一派。
Wave3 各方勢力實在難以調教，無奈之下，為了不跟 Wave3 搶蛋糕，趙姝岩另起爐灶，講起了新故事——新開 Wave2+（wave 1 next generation ) 項目。
所謂 Wave2+，就是在 Wave1 的基礎上做提升，不過當 Wave2+ 還在需求調研和讨論、做可行性報告的階段，趙姝岩在 2022 年再度離職博世。
故事剛起了個頭，講故事的人卻已然離開，徒留 Wave2+ 的人馬在原地尴尬地大眼瞪小眼，剩下一地雞毛。
好在 Wave3 還在繼續。
什麼是自動駕駛技術？
擅長工程技術的博世最初給出的答案并不清晰，也不是很專業，但是投資一個專業的，就知道了。
在巨頭博世面前，諸如小馬智行這類國内自動駕駛小軟體公司，是最好的獵物，在市場上兜兜轉轉調研一番後，2022 年初，博世終于戰略投資文遠知行，後者主要是為 Wave3.0 提供自動駕駛感知和規劃方面的能力。
Wave3 也拿到了一個車廠的定點項目，只是 Wave3.0 的量產進度非常趕，從拿到定點到計劃在今年 9 月份量產，也就給了一年時間，W3 的人說 " 大家都在往死裡卷 "。
如今 W3 小組的工作節奏已經和國内其他初創行泊一體 Tier1 集成商無異，甚至更卷，獵頭顧肅考透露，兩年前，博世的薪資在智能駕駛行業并沒有太大的吸引力，但現在 XC 事業部的薪資已大幅提升。
不過仍有一離職老員工如此指出，" 和其他家的大算力行泊一體方案相比，博世的產品力只能說是平平，W3 和這一車企的定點能不能持續做下去，不太好說。"
04 總結
行泊一體只是博世在汽車智能化時代轉型過程中遇到困境的一個縮影，要讓大象重新跳舞，戰勝動作敏捷、反應迅速、效率更高的螞蟻，這需要時間，也格外考驗博世高層們的管理智慧。
今年 5 月，博世原有的汽車與智能交通技術業務再次重組，更名為 " 博世智能交通業務 "，同時成立業務董事會，自主負責業務經營并自負盈虧。汽車軟體成為此次重組動作的重中之重，再次被強調。
目前，博世智能交通業務中已有超過 50% 的研發人員從事軟體開發工作，只是研發力量頗為分散——與外部聯合開發、内部開發、總部和分部各自開發，博世三條腿并行。
博世集團智能駕駛軟體之路也确實并不順利。
事實上，在開發 L2 級與 L3 級自動駕駛技術這塊，博世總部一直在和大眾的軟體公司 Cariad 合作，按照計劃，大眾奧迪的 Global 平台會在 2024 年下半年真正量產，在 2025 年進入中國。
但今年上海車展之後，Cariad 迎來高層人事動蕩，據外媒報道，由于軟體開發進度不及預期，延誤新車發布，除 Rainer Zugehor 留任首席人力官以外，大眾集團将 cariad 其他執行董事全部替換。
另一方面，博世中國一高層向雷峰網透露，由于新公司 One BBM 的籌備，XC 事業部中國區或許還會持續動蕩。
接下來，雷峰網會繼續發布博世的自動駕駛系列故事以及行泊一體相關稿件，歡迎添加作者微信（lujiepinga）交流。
（陳力速、汪雄所、浩思、王數非、顧肅考均為化名）
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