今天小編分享的汽車經驗：李斌詳解“算術題”：蔚來怎麼實現四季度盈利，歡迎閱讀。
經濟觀察報 記者 高飛昌 造車十年了公司還沒扭虧，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌開始了 " 手術刀式改革 "。即使特斯拉、亞馬遜這些全球知名公司都是在 " 燒錢 " 十幾年後才開始掙錢，但在李斌看來，" 耐心資本 " 不大可能會像以前那樣等下去了。
" 今年對公司來說首要任務、最核心的任務，就是要實現第四季度盈利。"3 月 23 日，李斌在接受包括經濟觀察報在内的媒體采訪時說。
早在 2024 年年底，李斌就給出了 2025 年第四季度将實現盈利的業績預期。但随着近日蔚來 2024 年财報的發布，全年虧損還是引起了眾多關注。行業中有人疑慮：蔚來第四季能不能盈利？怎麼盈利？還有聲音質疑：李斌到底靠不靠譜？
對此李斌笑稱，現在确實有很多人在教他怎麼當 CEO。他也聽勸，将虛心接受各方的建議。
在長達約三個小時的講解中，李斌把蔚來 2025 年要做的工作進行了拆解，主要圍繞三件事：提銷量、增毛利、降費用。支撐蔚來做這三件事的基礎是，今年蔚來在產品、技術、補能、銷售服務方面來到了一個新的發展階段，将很快展現出競争力。同時，蔚來将大力降本增效，在供應鏈管理、公司管理上扭轉過去的做法，其中之一就是在公司推行最小經營部門的 " 算賬 " 體系，将管控成本和降低費用落實到每一個細節。
蔚來所做的一切，均是為了在第四季度達成盈利。" 我們必須實現四季度盈利，我們也能做到四季度盈利。" 李斌說。現在距離 2025 年第四季度結束還有三個季度，蔚來還有時間。
提出盈利目标的邏輯
李斌在采訪交流中談到公司的過往發展。對比過去，蔚來現在的狀況雖難熬，但樂觀的氛圍更強。
在創業至今的十年多時間裡，蔚來曾進入 "ICU"，最危險的一次是在 2019 年，當時李斌被媒體稱為 " 最慘的人 "。那時蔚來面臨的情況是，首批車剛交付不久，又遇上全球投融資環境變差，蔚來一度陷入資金鏈斷流的境地。
反觀 2024 年，雖仍未走出虧損，但蔚來在營收（657.3 億元，同比增長 18.2%）、毛利（整車毛利率提升至 13%，綜合毛利率達 12%）等指标方面的情況，早已遠遠好于 2019 年。蔚來也有過一段比較輕松的日子，2021 年其毛利率達到了 20% 以上，是最接近盈利的時期。
不過，造車是一項長期的事業，為應對行業新的競争，從 2022 年起蔚來進入一輪新的投入擴張期。近三年來蔚來的研發費用保持超百億元的高位運行，在技術研發、新車型開發、換電站建設、新品牌打造上，蔚來投入不菲。
那麼，為什麼李斌會認為 2025 年第四季度能夠盈利？這背後的邏輯在于，蔚來很快進入投入擴張期的尾聲，并切換至盈利回報期。
" 我們是把所有費用都當期費用化，不做資本化，這會顯得我們的累積虧損高一些，資產少一些。但這給接下來實現盈利打下了很好的基礎，因為我們的錢在過去都花完（投入）了，接下來就進入到了收獲期。" 李斌稱。
在李斌看來，實現盈利的公式很簡單，銷量乘以毛利率減掉費用就是盈利。蔚來今年的主要工作将圍繞 " 提銷量、增毛利、降費用 " 三個環節來展開，做好了就自然而然能夠實現盈利。
提升銷量的四個引擎
汽車公司要實現盈利，新車銷量規模是基礎，規模效應才能帶來高收益。按照蔚來的銷量目标規劃，今年将在去年 22 萬輛銷量的基礎上實現翻番。
經過前期的投入和積累，今年蔚來将迎來產品大年、技術大年、充換電設施大年、銷售服務網絡大年，這些是支撐銷量提升的四個引擎。
從產品來講，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌今年共有 9 款新車發布，其中蔚來品牌 6 款、樂道 2 款、螢火蟲 1 款。蔚來高端行政旗艦 ET9 會在 3 月份交付，第四季度還有一款重要產品上市。
近期樂道 L60 的銷售情況引起行業諸多關注，該車在去年 12 月交付量破萬，但今年前兩個月交付量走低。對此，李斌表示："L60 的銷量和大家的預期有差距。但是大家别忘了，L60 在 20 萬元至 30 萬元的區間，一直是（銷量）前三前四。它是沒考得那麼好，但也沒考得那麼差，大家可以客觀看待。"
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪補充說：" 新車的產量和質量的爬坡是客觀的，任何一家車企都一樣，關鍵是你在哪個點宣布開始交付。"
在技術方面，蔚來将高額的研發投入砸向了芯片、作業系統、數字底盤、全主動懸架、線控轉向等先進技術上，這些技術将率先在蔚來 ET9 上得到全方位展現。
" 去年我們買了 3 億美元的英偉達芯片，買了 80 萬顆，一輛車裝 4 顆，樂道也用了。現在中國的同行要用英偉達的 Thor，我們肯定不用，我們用自己的芯片。" 李斌稱，蔚來不僅實現了芯片自研自制，且在芯片和作業系統的匹配方面攻克了技術難關。
對于目前行業中熱議的高階智能駕駛，蔚來也将推出自己的智駕技術。據李斌透露，
這将是高度冗餘、可保證 L4 級能力、基于未來世界模型的端到端智駕系統。
在補能方面，蔚來的充換電網絡建設将再度提速，目前其已經在全國擁有 3193 座換電站。今年底，蔚來換電站将在全國 27 個省級行政區實現 " 縣縣通 "，将增加 1800 座以上。此外，3 月 17 日，蔚來和寧德時代達成換電戰略合作，雙方将合作共建更廣泛的換電網絡。
換電站和充換電網絡的落成，對蔚來銷量帶來反推作用。" 江浙滬三個省級行政區占蔚來銷量的 50%。而蔚來換電站的三分之一，也就是 1000 座在江浙滬，所以換電站對銷量的貢獻是巨大的。" 李斌說。
在換電站投資方面，蔚來自去年起改變了投入策略，通過啟動 " 加電合夥人計劃 "，借助社會資源建設換電網絡。" 我們今年換電站的錢絕大部分都不需要自己出，跟加電合夥人合作，我們租用。這樣他們掙錢，我們也省了資本開支，大家各自發揮各自的優勢。" 李斌表示。
銷售網絡渠道的成熟，是有助蔚來銷量增長的又一個支撐，這其中包括在海外的銷售網絡。據了解，蔚來進入全球市場的模式将改變，不再是原來的直營模式，而是改為 " 國家合作夥伴 " 模式。
" 一個國家我們找一家（合作夥伴），他們按照蔚來的直銷模式在當地開展業務，利用他們已有的資源，包括門店和服務設施。這樣對我們來說純粹是增量，不像之前在歐洲五個國家直營那樣。" 李斌表示。
秦力洪補充說：" 我們開放 APP 和官網給他們用，產品的迭代和研發分攤都收費，我們唯一的投入是行政開支和市場初期小額的品牌開支，幾乎沒有初期投入，而且當年回本，當年現金流為正。"
通過 " 算賬 " 降本增效
銷量提升是開源，控制成本、增加毛利、降低費用則是節流。蔚來正通過在公司實施新型管理辦法來降本增效。
去年蔚來在内部啟動了一個叫 CostMining（成本挖礦）的項目，其借鑑 " 果鏈 " 企業立訊的經驗，通過更深層次的成本控制，來實現精細化的供應鏈管理。
" 我們做任何決策，（要意識到）1 塊錢就等于 100 萬元。1 塊錢沒多少，但是乘以 100 萬就是很多錢，100 萬輛車就是 100 萬元。有的人覺得省 1000 塊錢不多，但乘以 100 萬就是 10 億，就很多了。所以我們希望内部從意識、流程到管理規範，都開始做這件事。" 李斌說。
蔚來正在加快構建透明供應鏈體系，所謂透明供應鏈，就是由主機廠建立平台，再将所有相關供應商的生產費用細節，包括人員、場地、能耗等數據實時接入平台，從研發環節開始即實現費用透明化把控，這樣做也将主機廠與供應商合作的利益結合了起來。
李斌舉例稱，蔚來的座椅供應已不再是整車定點、供應商比價的模式，而是全新的對零部件進行 " 分層解耦 " 後再集中供應的模式。在這一模式下，座椅骨架平台由蔚來研發，座椅骨架供應商将獲得全部骨架的訂單，而座椅控制器、座椅組裝的供應商也是同理，将獲得細分流程的全部訂單，如此每一個供應商都會因訂單量增大而獲得可觀的回報。
在整車層面的降本除了做大規模攤薄成本，通過技術研發來降本也是重要的途徑。例如在作業系統層面，雖前期投入巨大，但實現技術自研可控後，主機廠就可以少付專利費，随着累計銷量增加，将能夠節省越來越多的費用。
" 我們認為蔚來品牌整車達到 20% 毛利是可為的，去年也達到了 14%，再加上 ET9 的毛利高一些，我們的毛利回到 2021 年的水平，不是天方夜譚。這是整車成本控制（的結果）。" 李斌稱。
自 2024 年下半年開始，蔚來重新梳理了公司的體系能力，今年開始進行管理創新，借助更高的管理水平實現效率提升和費用降低。蔚來正在推進 " 基本經營單元 " 管理措施，其核心在于提高全員經營意識，實施 ROI（投資回報）考核機制，公司将不再設定預算，而是以 ROI 作為考量某個項目該不該做的标準。
" 以一個銷售顧問為例，以前他賣多少車拿多少錢，現在邏輯不一樣了。賣車是拿獎金，但也要把的成本算進去。通過線上買的線索和在門店接待用戶獲得的成交，和自己主動找朋友拓展做的成交，對公司來講成本完全不一樣。我們今年把這些算清楚，這個激勵體系就不一樣了。" 李斌說。
實際上，蔚來在換電站建設方面采用 " 加電合夥人 " 模式、在海外市場采用 " 國家合作夥伴 " 模式，也是其執行 ROI 考核機制的體現。通過管理方式的轉變，蔚來将不再全權關注具體業務，而是将更多精力放在關注财務報表上。
按照計劃，全新的管理措施将會在二季度全面落地，三季度顯示出成效，并為四季度盈利打下基礎。" 過去十年，蔚來在商業模式創新、技術創新方面做了很多探索，有一定的成績，但在落地、管理、成本控制、投資回報方面确實做得不夠精細。我們在管理提效上有巨大的空間，今年一定把這個課補上。" 李斌說。
