今天小編分享的汽車經驗：國内汽車行業，即将迎來最艱難的三季度？，歡迎閱讀。
2023 年初，國家新能源補貼正式退出舞台。可就在車企還在盤算退補之後該如何漲價的時候，行業唯二兩家能掙錢的頭部新能源車企——特斯拉和比亞迪，卻用一場主動降價，引發了市場的價格踩踏。
而這場價格戰，一打就是一年半。
直到現在，價格戰依舊是整個中國新車市場最主流的話題。在各個價格區間中，都不斷地有品牌下場攪渾整個細分市場，開辟新的價格戰分戰場，甚至連摩托車和自行車，也在這兩年開始了價格戰。
可以說，幾乎所有帶輪兒的交通工具都沒能幸免。
對于有購車計劃的消費者來說，如此的價格戰自然是利好消息。但對于車企與整個市場而言，單純用價格激發消費潛力，真的是一件好事嗎？
剛剛到來的 2024 年第三季度，或許就會給出這個問題的答案。
這場價格戰，究竟有多慘？
當價格戰剛剛打響的時候，曾有人如此描述：" 現在的車企競争，就像是一群人在一個擁擠的電話亭裡互相開槍。"現在看來，這群人拿的應該是自動步槍。
首先是 " 再不努力就只能買 " 的 BBA。從全新換代到優惠 10 萬，寶馬 5 系只花了不到半年的時間；從新車上市到直降 20 萬，奔馳 EQE 只花了一年多的時間；而奧迪，它似乎已經在價格區間上完成了從 BBA 到 "BB 和 A" 的轉變。
其次是曾經不可一世的加價神器們。稱霸三排座 SUV 市場十餘年的豐田漢蘭達，已經在部分經銷商優惠 7 萬；被許多人視作 " 埃爾法平替 " 的豐田賽那，已經從加價 8 萬淪落為優惠 3 萬；而 " 我們沒有加價 2 萬這麼低優惠 " 的雷克薩斯 ES，如今 5 萬優惠只是和銷售談的 " 起步價 "。
至于長期霸榜的主流經濟型轎車代表——軒逸朗逸卡羅拉，也都是最低 8 萬開走的水平。
更可怕的是，在如此的價格讓利之下，合資車的份額依舊在被國產品牌逐漸蠶食。理想問界的崛起大量侵占了大尺寸 SUV 與 MPV 的生存空間；以特斯拉為首的一系列純電品牌自下而上地發起着對燃油車的替代；而 7.98 萬起的秦 PLUS 和 9.98 萬元起的秦 L，更是讓合資家轎第一次感受到夾縫求生的滋味。
當然，價格戰所取得的成果，我們也是有目共睹的。從今年二季度開始，奢侈品市場和頂級豪華車市場開始了明顯下滑，如此的消費環境，顯然會對汽車消費產生漣漪效應。
然而，正是在如此的消費環境中，身處價格戰激戰區的各家車企，尤其是新能源車企，卻在 6 月享受着史無前例的高銷量表現。新勢力品牌中，鴻蒙智行與理想實現了接近 5 萬台的月銷表現、蔚來與極氪均迎來了單月歷史最高交付量、而兩家 " 小字輩 " 品牌也持續着月銷破萬的表現。至于傳統品牌，比亞迪、吉利、上汽乘用車等老牌自主品牌的銷量數字，也 " 沉浸在一片加号之中 "。
依靠持續的價格戰，主流價位的產品真的在逆境中殺出了一條血路嗎？
——未必。
逆境前行還是提前透支？
《童濟仁汽車評論》推測，價格戰所引發的 " 銷量泡沫 "，可能快要破滅了。主流價位形成如此銷量的反差，是偶發且不可持續的，原因有以下三點。
第一，價格戰已經快打不動了。根據多家車企 2023 年财報顯示，除了長安、上汽與比亞迪之外，沒有一家自主品牌車企的盈利超過 100 億，東風汽車更是首次出現虧損。而即便是盈利三百多億的比亞迪，它的經銷商也依舊存在着較為普遍的庫存與銷量的壓力。
第二，價格戰帶來的銷量提前透支。顯而易見，價格戰對于消費行為有着顯著的促進作用。但是在存量市場之中，消費力不會被國家政策或車企讓利而被無限激發。縱使中國的汽車市場一直有着 " 等等黨大獲全勝 " 的消費理念，長達一年半的價格戰周期也早就消耗掉了大量的 " 等等黨 "。
第三，消費信心的下降。在持續的價格戰之下，消費者已經形成了一定的思維定勢，這使得進一步激發消費潛力的因素，只剩下了價格，而 " 幸存的等等黨 " 們，只會進入更保守的觀望态度。然而在如今這個節點上，繼續下探價格只會對車企與大環境帶來更多的不利。
一邊是 " 除了降價其餘免談 "，另一邊是 " 無利可讓降無可降 "，就此，這一撮人陷入了死局。
雪上加霜的是，這一死局還遇上了傳統的消費淡季——第三季度。
艱難局面下，如何破局？
" 價格是車企的護甲，銷量是車企的血條 "，如今的價格戰已然将大家的護甲攻擊得所剩無幾，此時保護血條最好的辦法，就是 " 斷尾求生 "。
在如此的銷量壓力下，車企應該首先做好與經銷商共進退，摸排經銷商的庫存和銷售情況，避免強行壓庫的情況出現。且在明确實際銷售情況之後，合理調整全年的銷量目标。
事實上，已經有不少車企開始了如此的做法。在 MEGA 遭遇滑鐵盧之後，理想先後經歷了兩次銷量目标的下調。包含奔馳與寶馬在内的部分豪華品牌也在經歷了銷量不佳的第一季度之後進行了銷量目标的下調。
而在明确銷售目标之後，車企也應跟進產能的調整，且明确如何在現階段降本增效。生產端及時止損、研發端快速明确什麼是真正無意義的内卷。而這也是為何除了價格戰之外，車企裁員成為了 2024 年車圈的另一大關鍵詞。
與此同時，車企也應将銷售目标與工廠產能的調整信息，及時地向供應商進行更新。與供應商共度難關，同樣是當下車企穩住基盤的重要因素。
當然，以上的對策均是從價格的角度出發而制定，要跳脫出價格戰的怪圈，自然不能關注于價格本身。持續的價格戰，已然給消費者帶來了 " 脫敏反應 "，降價對于消費者的刺激越來越有限。
此時，車企應該重新反思單純追求低價格的意義。如何重獲用戶的信賴，如何認真對待每一個用戶與潛在用戶，如何打造真正為消費者考慮的產品。在這個艱難的時期，這是車企更需要關注的問題。
寫在最後
" 不卷價格卷價值 "，自價格戰進入白熱化以來，越來越多的車企提出了這個理念。不少人認為這句話只是車企為了避免進入價格戰的說辭，但事實并非如此。
中國汽車用了十餘年的時間擺脫了 " 廉價車 " 的标籤，并且借助電動化和智能化的轉型契機開始向着世界頂級行列進發。此時一味地專注于價格戰，只會卷入減配降本的深淵，重新回到曾經的 " 廉價 " 階段。
有能力做更好的車，為什麼還要造更便宜的車呢？
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