今天小編分享的汽車經驗：新能源車“賣電”有多賺？多地試點車對樁反向充電，歡迎閱讀。
經濟觀察報 記者 王帥國 連續的高溫天氣，讓川渝地區又一次迎來電力供應的嚴峻考驗。經濟觀察報從成都市了解到，近來當地不少寫字樓出現臨時停電，路上新能源汽車的充電也受到影響，一些充電站在白天用電高峰期無法提供充電服務，車主只好選擇在夜間充電。
這一幕在 2023 年也上演過，當時川渝地區大量的新能源公交車、網約車等新能源交通工具在 " 拉閘限電 " 的影響下 " 趴窩 "，給市民出行造成了不小的影響。也是從去年開始，一場靈活調配電力供需的變革在全國徐徐拉開：新能源汽車不再是被動的電能接受者，而是成為 " 大号的移動充電寶 "。這背後是全國多個省市正在開展的大規模車網互動應用試點。
特别是今年入夏以來，随着用電需求的增長，深圳、江蘇、浙江、重慶等省市相繼開展了大規模車網互動應用。重慶在 8 月 24 日首次開啟車網互動應用，引導新能源汽車參與錯峰充電、V2G 反向放電、接入虛拟電廠，助力電網削減高峰負荷。共有 120 輛新能源汽車參與 V2G 規模化反向放電試點應用，放電共持續 2 小時，累計反向放電 1700 餘千瓦時。
如果按照重慶市 8 月電價最大峰谷價差 1.0837 元 /kWh 計算，參與上述活動的每輛車反向放電約 14 度，車主的收益約為 15 元。
讓新能源汽車為電網反向供電并產生收益，是車網互動應用得以開展的基礎，決定着車主是否有意願參與其中。據經濟觀察報了解，在不同的城市，新能源車主參與車網互動獲得的收益差異頗大。同時，有的車主擔心增加充放電次數影響電池壽命，不願意參與。
試點由點及面
車網互動是指新能源汽車通過充電樁與電網進行能量和信息的互動，主要包括智能有序充電、雙向充放電等形式。要實現車網之間的雙向互動，V2G 技術是關鍵，V2G 意為 Vehicle-to-Grid（車輛到電網），即新能源汽車向電網反向輸送電力。運用 V2G 技術，新能源汽車可以實現對電網放電，車主可獲得相應的經濟收益，并助力削減電網高峰負荷。
今年 1 月，國家發展改革委等聯合發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》（下稱《實施意見》），提出要通過協同推進車網互動核心技術突破瓶頸、加快建立車網互動标準體系、優化完善配套電價和市場機制、探索開展雙向充放電綜合示範與積極提升充換電設施互動水平等行動，到 2025 年，實現國内車網互動技術标準體系初步建成，充電峰谷電價機制全面實施并持續優化，市場機制建設取得重要進展等目标。
《實施意見》發布後，全國範圍内掀起車網互動示範與試點熱潮，試點範圍逐漸從場站擴大到城市，再到省份。
例如，今年 4 月，蘇州昆山南星渎 " 綠能 e 站 " 舉辦了 " 車網互動 " 體驗日活動，國網蘇州供電公司聯合充換電運營商，通過商戶消費積分返利的方式，吸引電動汽車車主前來反向放、換電。
此後，深圳、無錫等城市開展了大規模的車網互動應用。其中，5 月 15 日，深圳實施全國最大規模的車網互動應用，全市 1473 輛新能源汽車在不同場站分别通過 " 有序充電 "" 反向放電 " 響應電網削峰需求。此次響應歷經 1 小時，涉及充電站 500 座、充電樁 1.5 萬支，削峰電量規模達 4389 度，相當于 548 戶家庭一天的用電需求。
今年 8 月，江蘇省、浙江省等省份開始組織實施國内省網域大規模車網互動應用，其中，江蘇省的活動覆蓋 13 個地級市，超千輛新能源汽車集中參與錯峰充電和反向放電。
浙江省共有 3.3 萬個公共充電樁參與電網移峰錯峰。8 月 5 日至 8 日，浙江全省組織電動汽車及充電樁根據電網調度需求，主動選擇錯避峰充電，最高為電網削減負荷 11.53 萬千瓦，累計響應電量 163 萬千瓦時。
在這些省市中，深圳、安徽、無錫等在促進車網互動中走在全國前列。
今年 3 月，深圳發布全國首個《車網互動規模化應用與發展白皮書》，首次提出車網互動規模化發展道路，為破解大規模新能源接入電網、新能源汽車爆發式增長帶來的能源安全難題提供了解題思路。同期，安徽省印發《關于支持新能源汽車與電網融合互動工作方案的通知》，提出支持合肥市、蕪湖市創建車網互動國家級示範城市。
7 月，位于無錫的全國最大規模車網互動示範區正式商用。該示範區一期工程包含 59 台車網互動充放電樁，單樁最大充放電功率可達 60 千瓦。
理論上的收益
要實現車網互動，新能源汽車車主的參與必不可少。參與車網互動，通過峰谷價差可以獲得一些收益，對車主而言是一個重要的吸引力。
在深圳的車網互動中，參與放電的一位車主表示：" 每放 1 度電可以獲得 4 元錢。平常晚上充 1 度電大概花 5 到 6 毛錢，參加這次活動，放 20 度電的情況下，預計我能拿到 60 多元的收益，還是蠻有吸引力的。"" 家中谷時一度電 3 毛多，今天把電池容量從 80% 放到 20%，大約 40 度電，按照每度電 2.4 元的收益來算，共可獲得 80 多元。" 參與無錫車網互動活動的車主稱。
有新能源投資領網域人士以比亞迪漢尊貴版為例詳細算了一筆賬：車型電池容量 76.9 千瓦時，電池包費 7.7 萬元，每年充放 200 天，放電效率為 90%，每次放電 70%，峰谷價差 1 元每千瓦時，磷酸鐵锂電池可循環次數 2200 次（取中位數），壽命周期（11 年）平均衰減率為 11%，壽命周期内年均收益為 0.86 萬元，總收益 9.5 萬元。
照此計算，比亞迪漢尊貴版車主如果按照上述情況參與車網互動，在 11 年内不僅可以省下每天的用車電費，到電池退役時，還能淨賺 1.8 萬元。
國内最大的充電樁企業特來電的一位内部人士也表示：" 通過運營側引導用戶參與充放電互動，一輛電動汽車參與充放電互動的收益可以完全覆蓋其出行用能成本，還可能覆蓋部分電池成本。"
特來電内部人士提出，動力電池循環壽命普遍在 1500 次以上，高的可達 3000 次以上，而目前電動汽車的電池容量普遍在 60 千瓦時以上，續航裡程普遍在 400 公裡以上，一輛個人乘用車在生命周期内一般僅需要用到 500 次左右的動力電池循環壽命，電池的循環壽命還有大量富餘，完全可以用作接近零成本的儲能。個人乘用車每天平均行駛時間不超過 4 小時，還有超過 20 小時的時間是長期停駐的，完全具備參與儲能充放電的時間。
車主顧慮不容忽視
雖然理論上可以獲得一些收益，但不少新能源汽車車主擔心多次充放電影響電池壽命，這已成為影響車主參與車網互動意願的核心問題。
2023 年底，中國汽車工程學會聯合其他研究機構的調研顯示，新能源汽車用戶參與 V2G 顧慮因素中，" 影響電池壽命 " 以接近半數的比例高居第一，達到 46.32%。
今年 1 月《實施意見》發布後，一些網友算起了賬：70 度電池價格 18 萬。電池壽命是完全充放 2000 次左右。一次放電 50 度電賺 50 元，2000 次就是賺了 10 萬，然後換電池 18 萬，等于倒虧 8 萬。
為了消除車主顧慮，《實施意見》提出：加大動力電池關鍵技術突破瓶頸，在不明顯增加成本基礎上将動力電池循環壽命提升至 3000 次及以上，攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術。
車主的顧慮是一方面，目前推廣車網互動還存在規模不足、标準不統一等多方面的現實難題。
中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉锴曾表示，從車端看，除蔚來和比亞迪的部分車型以外，很多新能源汽車還沒有開放反向充電功能，支持 V2G 的車型比較有限；從樁端看，雖然國内正大力推進充電樁安裝和下鄉等工作，但當前這部分基礎設施建設仍存在短板，尤其是普通充電樁無法實現反向充電，但專用的 V2G 充電樁普及度有限，而且從成本看，V2G 充電樁要比普通充電樁高出一倍以上。這就限制了目前能參與車網互動的車主的數量，不能形成規模。
另外，新能源汽車與電網的融合互動牽扯到車、樁、充電網、電網以及電力市場等多個環節，每一環節均需實現能量流、信息流的融合互動，接口、通訊的标準不統一也是大麻煩。
劉锴認為，V2G 模式距離落地仍有很長的路要走，預計實現商業化可能要到 2027 年左右。
