今天小編分享的财經經驗：不再對合資燃油車手下留情？比亞迪上演“秦統A級”，歡迎閱讀。
纏綿了一年之久的汽車價格戰經歷了數次更新外，未有偃旗息鼓之意。如同打開了潘多拉的魔盒般，舊有價格戰的終結意味着新一輪價格戰的開始，這場遊戲的執棋人已不再是去年率先發起戰争的特斯拉。
2 月 19 日，比亞迪開年甩出 " 王炸 "，一句 " 電比油低 " 奠定了 2024 年車市的基調——秦 PLUS 榮耀版、驅逐艦 05 榮耀版同步上市，DM-i 車型售價區間為 7.98 萬 ~12.58 萬元，EV 版車型售價區間為 10.98 萬 ~13.98 萬元。
值得一提的是，插混車型秦 PLUS DM-i 榮耀版 55KM 領先型和驅逐艦 05 榮耀版 55KM 豪華型首次将價格探進 7 萬元價格帶，以 7.98 萬元起的售價直接狙擊同市場合資燃油車。
将插混車型帶入 "7 字頭 "，比亞迪正式開啟電動車價格比同級别燃油車更低的時代，進一步加速插混車型的 " 油電替代 " 效應，全面衝擊 A 級家轎市場。
從一年前的 " 油電同價 " 到現下的 " 電比油低 "，DM-i 車型首次進入 7 萬區間，EV 車型殺入 10 萬區間，得益于比亞迪足夠強大的規模效應和體系優勢，以及技術迭代更新、完備的供應鏈體系帶來的成本控制能力，讓其在合資品牌的主陣地 A 級家轎市場擁有了更多話語權。
有人說 12.98 萬的秦只是普通的工業產品、9.98 萬的秦是工業經典、而 7.98 萬的秦是工業奇迹。這一波 " 掀桌子 " 的操作背後，比亞迪正在用盡全力穩固與擴張其基本盤，主動求變卻不失從容。
從 " 油電同價 " 到 " 電比油低 "
近年來随着自主品牌相繼推出混動技術，如吉利雷神智擎 Hi · X、比亞迪 DM-i、長城檸檬 DHT 等，技術的創新有效延續了成本、性能和智能化等方面的本土優勢，目前在消費者需求端已經逐步形成對傳統燃油車的替代趨勢。
與此同時，高企的油價和波動的新能源汽車售價，讓燃油車市場和純電動市場面臨着不小的挑戰。作為 " 可油可電 " 的最優解，混動市場迎來爆發式增長。勢如破竹的電動化浪潮下，迅速發展的混動市場正在與純電動市場分庭抗衡，形成了 " 插混 > 增程 > 弱混 > 燃油 " 的鄙視鏈。
一年以前，比亞迪以秦 PLUS DM-i 冠軍版車型展開價格攻勢，首次将插混車型價格降至 10 萬元以内，并喊出 " 油電同價 " 口号，将電車價格降低至同級油車水平，擊穿了合資燃油車最後一道防線。價格優勢下秦 PLUS DM-i 在 2023 年銷量突破 30 萬輛，僅次于日產軒逸和大眾朗逸。
今年節後復工第二天，比亞迪率先甩出 " 王炸 " ——作為向燃油車全面宣戰的王牌軍，秦 PLUS 和驅逐艦 05 兩款車型的榮耀版正式上市，二者起售價降至 7.98 萬元，與上一版相比起售價降低了 2 萬元。
DM-i 車型首次進入 7 萬區間，EV 車型殺入 10 萬區間，無論是混動還是純電車型，基本上都低于同級别主流合資燃油車的價格，正式開啟 " 電比油低 " 的時代。
值得一提的是，這是中國汽車市場首次實現 " 電比油低 "。除了價格比同級别燃油車低外，混動和純電車型的使用成本也低于油車，比如免拍牌、減免購置稅、能耗低、續航無焦慮等，同時又有電車的體驗感——可油可電的 DM 插電混動以 " 快、省、靜、順、綠 " 五大體驗，百公裡油耗 3.8 升，零百加速 7.3 秒，百公裡虧電油耗 3.8L，綜合續航 1245km，實現了對消費者用車需求的 " 大一統 "。
此外，與部分車型通過減配實現降價不同，比亞迪的兩款榮耀版新車非但沒有減配，反而做了不少更新，還擁有比同級燃油車更高的配置。以秦 PLUS DM-i 榮耀版為例，新車新增白釉青外觀配色、更新智能語音連續通話、全系更新智能上下電等。
憑借 " 電比油低 "，比亞迪試圖打破傳統燃油車的定價體系。此次兩款插電榮耀版車型價格下探至 8 萬元以下，離不開比亞迪的規模化效應及全產業鏈優勢，表面是價格戰，實際上是全產業鏈的體系戰。
一方面比亞迪擁有龐大的銷量基盤和強大的盈利能力支撐，以及技術的迭代更新等帶來的降本優勢。2023 年，比亞迪全年銷量達到 302 萬輛，實現了 62% 的同比高增速，占據了中國新能源乘用車終端市場超三成的份額，通過規模效應實現強有力的成本控制。銷量走高也帶來了真金白銀的匯報，比亞迪預計 2023 年實現淨利潤 290 億元 ~310 億元，較去年同期上升 74.46%~86.49%。
另一方面，得益于對核心技術的掌握、強大的垂直整合能力以及完備的全產業鏈優勢，從上遊原材料到中遊重要零部件及整車制造，再到下遊基礎設施、汽車服務和後市場，比亞迪實現了新能源汽車產業鏈全覆蓋。此外，原材料的大幅降價直接拉低了整車的生產成本。相比高峰期暴漲到近 60 萬元 / 噸，碳酸锂價格目前已跌至 10 萬元以下，為新能源汽車降價提供了更多空間。
" 在深度垂直整合的優勢之下，比亞迪擁有了定價的主動權，讓混動科技真正普惠中國消費者。" 這是高歌猛進的比亞迪的野望。
全面衝擊 A 級家轎市場
秦 PLUS 榮耀版、驅逐艦 05 榮耀版的同步上市，比亞迪 " 全面衝擊 A 級家轎市場 " 的雄心壯志不再遮掩。
長期以來，A 級家轎市場是合資品牌的主陣地。依托成熟的生產和供應鏈管理以及技術壁壘，合資車企将燃油車價格下線維持在 10~12 萬元，極具吸引力的價格是打動消費者的重要因素。
東風日產軒逸（10.86 萬 ~17.49 萬元）、一汽豐田卡羅拉（11.68 萬元 ~15.58 萬元）、上汽大眾朗逸（9.399 萬 ~15.19 萬元）、東風本田思網域（12.99 萬 ~18.79 萬元）等熱門車型被視為品質和實用的代名詞，成為不少消費者的首選。
作為兵家必争之地的 A 級車市場，從早期福克斯、伊蘭特、卡羅拉等多方争霸，逐漸演變為以朗逸、軒逸為代表的德系和日系争鋒，但激烈的王者争霸賽往往是合資品牌的狂歡，自主品牌則長期缺位，家轎產品的造型設計和技術一度有所固化。
不過，随着新能源汽車品牌的發力，合資品牌和自主品牌的攻守之勢發生逆轉，燃油車的價格優勢不再。同時，新能源競品在技術、品質以及使用成本等消費者尤為重視的方面加速追趕，合資品牌曾引以為傲的前述因素也有些黯然失色。
乘聯會數據顯示，2023 年 A 級轎車的新能源滲透率不到 23%，遠低于整體市場的 35.7%。具體到價格在 8 萬 ~15 萬元的 A 級轎車市場，新能源滲透率僅有 17.2%。目前這一市場尚算空白。在新能源汽車市場有了充足子彈的比亞迪們，開始對合資燃油車發起總攻，成為攪動平價市場的 " 鲶魚 "。
數據是最為直觀的證明。根據各方數據整理，2023 年合資品牌長期壟斷 A 級車市場頭把交椅的格局被打破，同期比亞迪秦 PLUS 以全年 43.3 萬輛的銷量超越了日產軒逸（37.6 萬輛）和大眾朗逸（34.6 萬輛），首次奪得 A 級車市年度銷量冠軍。
除了比亞迪外，2023 年廣汽埃安、長安汽車等品牌在 A 級家轎市場銷量均取得同比增長，而終端大幅降價促銷的多數同級别合資燃油車銷量出現同比下滑。
從去年的 " 油電同價 " 到今年的 " 電比油低 "，比亞迪的 " 王炸 " 将愈演愈烈的競争提升到新的高度。
" 我國新能源汽車產銷量已連續 9 年全球第一，占到全球比重的 60% 以上。當前汽車產業變革已進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速。新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。" 比亞迪董事長兼總裁王傳福保持清醒，并預計我國新能源汽車滲透率今年單月會超過 50%。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，2024 年是新能源汽車企業站穩腳跟的關鍵年，競争注定非常激烈。随着新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的價格戰。規模決定成本和企業生存狀态，多數廠商優先保份額，必然形成價格競争的進一步加劇。
