今天小編分享的财經經驗：痛失“雙第一”，鄭州正在悄然轉向，歡迎閱讀。
圖片來源：河南鄭州航空港發布
作為内陸省份，河南一直有着深厚的航空情結。
憑借 " 貨運為先 " 戰略，河南航空運輸曾一度提級進位，鄭州機場客運、貨運多年位居中部 " 雙第一 "。但近年來，鄭州機場接連陷入增長瓶頸：貨郵吞吐量自 2021 年首次突破 70 萬噸後，已連續兩年下降；旅客吞吐量更是連續三年位居長沙、武漢之後，僅排在中部第三位。
在這樣的背景下，從河南到鄭州，開始将目光轉向 " 客貨并舉 "，并明确要把鄭州機場打造為國際客貨運 " 雙樞紐 "。
在鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民看來，随着航空客運逐步復蘇，鄭州此前單純依賴貨運的發展模式面臨極大挑戰，已經到了轉向 " 客貨并舉 " 的時候。
而無論貨運還是客運，鄭州都急需培育壯大本土航司。近日，中豫航空（河南）有限公司于鄭州注冊成立。早在今年初，河南就官宣了由河南航投集團與河南機場集團戰略重組中豫航空集團的大動作，強調要為河南航空經濟強樞紐、新產業、促開放。
憑借此次重組，鄭州能否走出航空運輸增長桎梏？在武漢、鄭州、長沙的競争中，誰又會成為未來的 " 中部航空第一城 "？
危機
時間回到 2011 年，鄭州機場貨運還僅排在全國第 20 名，客運更在 20 名開外。也是在這一年，鄭州富士康正式投產。第二年，河南另辟蹊徑提出 " 貨運為先、國際為先、以幹為先 " 發展戰略，由此開啟鄭州機場逆襲之路。
圖片來源：河南鄭州航空港發布
從 2012 年開始，鄭州機場貨運量年年增長，到 2020 年已上升至全國第 6 名。在 " 以貨帶客 " 模式帶動下，鄭州機場客運量也提升至全國第 11 名。
盡管如此，從近年表現來看，鄭州機場的發展步伐明顯慢了。
2020 年、2021 年，鄭州機場貨運量先後突破 60 萬噸、70 萬噸。随後，其貨運量連續兩年下降，到 2023 年僅為 60.8 萬噸。
在相對較弱的客運上，也是類似形勢。2017 年至 2020 年，鄭州機場一度連續四年占據中部旅客吞吐量第一的位置。但從 2021 年開始，其就被長沙和武漢反超，已經連續三年被按在中部第三位。
" 鄭州機場前幾年迅速上升，跟全貨機運力投放有很大關系。" 郝愛民指出，鄭州機場貨運以全貨機為主，而國内貨運能力靠前的幾大航空公司及其基地機場，則以客機腹艙運輸為主。此前在疫情衝擊下，因客運缺貨留下的貨運缺口，正好由鄭州機場補上。但随着客運恢復，鄭州再單純強調貨運發展，挑戰比較大。
在郝愛民看來，從資源禀賦上看，鄭州目前沒有太多辦法防止貨源流失。
鄭州機場貨運資源較為單一，主要依賴富士康和盧森堡貨航，當前相關產業鏈步入調整，在盧森堡貨航全球航線布局上，鄭州也沒有實際決策權。另一方面，對比中部其他省會城市，近年來鄭州產業支撐、營商環境處于落後位置，在高度依賴地方經濟活力的客運方面，也缺乏較大的競争力。
而無論貨運還是客運，最終都歸結到本土航司支撐不足的短板。目前，鄭州機場的基地航司，只有中原龍浩航空這家純貨運航空公司，以及另外兩家客運航司——南航河南航空公司、西部航空。在郝愛民看來，鄭州基地客運航司太少，且一些航司的支撐力度有限。
變革
鄭州的航空經濟，亟需新動能助力。
圖片來源：新華社
今年 1 月，《河南省加快實施物流拉動打造樞紐經濟優勢三年行動計劃（2023 — 2025 年）》提出，堅持客貨并舉，依托鄭州新鄭國際機場打造國際貨運、客運 " 雙樞紐 "。
類似表述，也出現在 2024 年河南省政府工作報告中。其中還提到，支持主基地航空公司立足鄭州打造航空運輸超級承運人，力争到 2025 年開通國際地區客運航線 50 條以上、實現與全球前 20 位貨運樞紐機場全部通航。
郝愛民告訴城叔，" 鄭州确實到了需要客貨并舉的時候 "。
他分析指出，采用客機腹艙運輸的方式來運送貨物，是對飛機空餘空間的一種充分利用。鄭州把客運短板補上來後，可以壓降貨運的整體成本。與此同時，在 " 以物流帶動貿易，以貿易帶動產業 " 的發展邏輯下，貿易不單是貨物往來，還包括人員的交往。
實際上，早在去年，在鄭盧 " 空中絲路 " 貨運量突破 100 萬噸後，鄭州機場便開通國内首條直飛盧森堡的客運航線。郝愛民表示，鄭州此舉是希望借助盧森堡歐洲第二大金融中心的地位，打通聯接世界的客運橋梁，努力融入國際產業鏈和供應鏈中去，從而為樞紐經濟提供更多支撐。
此外，河南還試圖通過體制機制改革，重塑航空樞紐優勢。中豫航空集團的組建，就是最新舉措。
此前，中豫航空集團黨委在《河南日報》發文稱，要加快航空貨運發展，做大做強中盧貨運航線 " 空中絲路 "，培育壯大本土基地貨運航空公司。此外，還要發力國際客運，在開通鄭盧國際客運航線基礎上，加大航線開發力度，推動本土客運航空公司組建。
郝愛民認為，目前中豫航空集團的規劃還較為宏觀，建議河南航投集團和河南機場集團進一步厘清各自權責，加速融合過程，确定一條具體的實施路徑，幫助鄭州機場打造成為以客貨并舉為特色的國際化樞紐。
他同時提醒，鄭州要實現航空樞紐能力的再提升，還應着力解決當地產業支撐不足的問題。
由于自身產業尤其是新興產業發展不夠，鄭州尚未對機場貨源形成有效支撐，物流和產業之間沒有形成良好的互動關系。中原經濟發展研究所一份研究報告可以作為印證：
鄭州機場國際出港貨源主要來自長三角和粵港澳大灣區，分别占 52% 和 20%，本地貨源有限，只占 12%。
樞紐
放眼整個中部地區，武漢、鄭州、長沙之間的樞紐之争由來已久，在航空領網域也不例外。
梳理 2011 年以來的航空運輸數據，三城貨運位次較為穩固，絕大多數年份為鄭州獨大，遠遠甩開武漢及長沙。客運方面三城則你追我趕，尚未分出伯仲。
在郝愛民看來，三城航空運輸業特點鮮明，各有優勢：鄭州貨運為先，長沙客強貨弱，武漢則客貨并行，三城樞紐之争目前仍 " 乾坤未定 "。
在其看來，鄭州的優勢正受到衝擊。
首當其衝的是貨運。受限于產業結構和經濟發展水平，鄭州本地貨源不足的問題短時間内難以消除。更為嚴峻的是，在航空快遞物流這一增長點上，鄭州也落後了。
日前，順豐在鄂州投建的花湖機場國内國際總貨郵量位列全國第 14 位，根據業務規劃，預計 2024 年将躍居全國前十甚至前五。這也意味着，花湖機場貨運量有可能在短時間内就超過鄭州。
而貨運偏弱的長沙，也在加緊補上短板。去年底，中通貨運航司及相關產業項目在長沙籤約，意味着中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司的計劃進入落地階段。反觀鄭州，中國郵政航空樞紐項目仍處在推進階段。
" 盡管從 2013 年航空港實驗區建設以來，鄭州機場貨運有先發優勢，但這兩年，領先優勢在逐漸縮小。" 郝愛民認為，為保證貨運能力和運量持續增長，鄭州應加強和大型物流企業的戰略合作，同時借助中豫航空的組建契機，加快培育本土大型物流企業。
而對于客運發展，在郝愛民看來，受地區交通連接度和經濟活力等諸多因素影響，" 希望鄭州能盡快補齊科教、產業等短板，将交通區位優勢真正轉變為樞紐經濟優勢，早日實現‘連通境内外、輻射東中西’的國家中心城市藍圖。"
郝愛民注意到，航空運輸特别是貨運已經出現同質化甚至惡性競争的苗頭。他表示，比起一窩蜂的同質化發展，他更樂意看到中部各省做好航空樞紐分工，形成錯位競争、協同共赢的局面，走出差異化發展之路。
每日經濟新聞
