今天小編分享的科技經驗：SUV裡裝“皮卡”，長安啟源E07想法很好，但注定淪為小眾，歡迎閱讀。
1925 年，年過半百的亨利 · 福特決定為了農民再創一次業。
基于 T 型車底盤，福特打造了世界上第一輛皮卡—— Model T Runabout with Pick up Body。車身大部分進行了加固，使其具備 0.91 噸的載重能力。" 皮卡 " 一詞也是由 "Pick up" 音譯而來。
能載人、能載貨、通過性強，價格還不怎麼貴，皮卡迅速走紅市場，尤其是在美國地區，皮卡已經和當地生活息息相關。直至新能源時代，皮卡依舊在活躍，誕生了特斯拉 Cybertruck、福特純電猛禽等。
中國市場對皮卡的熱情遠不如美國市場，主要原因還是 15 年或 60 萬公裡強制報廢、節假日不享受免費通行、最高車速不得超過 100km/h、城市道路限行等，家用皮卡車也難逃一劫。相比之下，SUV 和微面的工具屬性都不差，且不受各種限制，在城市道路更吃得開。
法規沒有限制中國車企的想象力，開發團隊嘗試讓融合 SUV 與皮卡，使得後者能夠避開限制。有的是基于皮卡平台開發的 SUV，比如江鈴馭勝 S350；有的基于越野平台開發，結合了皮卡和 SUV 的屬性，例如哈弗 H5。
但要說真正打破常規做出創新的，還是有 " 中國版 Cybertruck" 之稱的長安啟源 E07。電車通曾在 2024 廣州車展上注意到它，論吸引力，應該要比真正的特斯拉 Cybertruck 更大，印象中許多路人圍在 E07 旁邊，只為了玩一玩可變形的備份箱。
（圖片來自電車通攝制）
是的，按照長安啟源的說法，E07 是一輛不受皮卡法規限制的 " 變形金剛 "。更讓我好奇的是，長安如此花心思用更科幻的做法将皮卡和 SUV 結合在一起，背後到底有多少群體在支撐，一次勇敢的創新，結局又會是 " 石沉大海 " 嗎？
長安啟源 E07 一眼不普通，并不是因為前臉設計有多炫酷，而是整體輪廓看起來就不像是 SUV，更不能和掀背式 SUV 坐在一桌。
（圖片來自電車通攝制）
另外，它的體量并不小，小展廳甚至放不下，只能在戶外展示。
E07 最值得講的就是尾部，乘員艙與備份箱之間做了物理隔斷（可電動升降），形成類似皮卡貨鬥的獨立載物空間。貨鬥被一塊可電動開閉的玻璃穹頂覆蓋，尾門的開合方式同樣在致敬皮卡車。乘員艙和貨鬥本質上還是硬連接，結構上與傳統皮卡有出入。
這種設計方案從未在以往的量產 / 概念車當中出現過，長安啟源 E07 還是獨一份。
帶物理隔斷的備份箱實用價值不低，可以像皮卡一樣運載更多、更大的貨物，還能确保某些物品的異味不會被 " 共享 " 到乘員艙中，這是 SUV 備份箱不具備的優勢。
另外電車通從銷售口中了解到，廣州車展上展出的是最新的優化版本（非改款換代），貨箱兩側增加了若幹挂鉤，但早期的上市車型尚未配備。
尾門也不簡單，下翻後可當成一把座椅，官方宣稱能夠承受 150kg 的重量，實測下來至少可以支撐 2-3 位成年人，利好釣魚玩家。不過電車通發現尾門和玻璃穹頂配合起來的開合時間很長，不像 SUV 或越野車那樣幹脆直接，對于趕時間的人可能體驗不太好。
一位剛試駕完啟源 A05 的中年客戶，剛下車就看到我們在搗鼓 E07，被獨特的造型吸引。一番體驗過後，他說：
" 如果有這個玩意兒，能做的事情可就多了去了。SUV 拿來拉貨會弄髒裡面，這也不能裝那也不能裝，能想象的空間也太小了。人上了年紀總想玩一把，有這輛車，我就可以不考慮别的 SUV 了，平時釣魚不用帶折疊椅，釣上來的魚還不怕竄味 "。
說罷，他當場預約了一次試乘試駕。甚至在自己試乘試駕了一圈之後，還表示希望和我們同車繼續體驗，他說對 E07 印象很好，平日裡沒關注到還有這樣的國產車，有下單的衝動。
電車通還注意到，帶物理隔斷的備份箱還能帶來另一種好處，就是 NVH。全封閉的貨鬥相當于一個巨大的 " 濾震盒 "，對外部震動和噪音隔絕更徹底，在我看來這是比 SUV 更好的設計。
E07 的其他部分也有自己的辨識度，車頭方正有科技感，位于中網的彩色屏顯很炫酷，下唇兩側分别有一顆激光雷達（增程版為單瞭望塔式布局）。這些都是新能源車乃至智能汽車的常規操作了。
科技感是有了，不過這兩項配置均位于車輛最前端，發生碰撞時必定首當其衝，要科技還是要實用，相信買 E07 的大部分人都會選擇後者。
如果不看方向盤上面若隐若現的車标，很難想象 E07 不是深藍汽車品牌的產品。
這并不是吐槽長安啟源 E07 的内飾不好或者沒特色，個人對設計語言共通這件事情沒啥意見。相反，這種已經經過市場驗證的設計風格不犯錯，橙色内飾在電車通看來十分有長安新能源的辨識度。另外，E07 内部的簡潔程度，甚至能跟特斯拉掰掰手腕，目光所及之處很難找到物理按鍵，雙閃開關還放在後視鏡上方。
另外方向盤上有兩套物理互動的設計，和新造車勢力一樣是兩個滾輪。互動反饋的精度一般，就拿左右撥這個動作來說，需要很用力不說，還容易誤觸到滾輪，只能說還值得官方去多加優化。
儀表盤的缺失的确會另某些傳統油車用戶感到不适應，還好有一套顯示面積比較大的 HUD 做平替，一番體驗下來，HUD 的信息布局和精細度有驚喜，少了儀表盤做遮擋，前方視野更開闊一些。部分客戶全程試駕下來，甚至還沒有發現儀表盤缺失這件事情。
電車通去年體驗過深藍 S7 的車機系統，評價為傳統車企對新能源智能座艙的理解還比較生澀，功能覆蓋到位且夠用，唯獨在大屏優化和視覺設計這些細節上有較大的短板。
時至今日，長安新能源的智能座艙系統進步不少，能看出有在努力跟随主流方案的大部隊。卡片信息以及高頻的操作按鈕位于駕駛側，剩下的大片面積留給地圖、3D 車模等，布局更合理，用起來沒什麼操作難度。
遺憾的是這套車機的界面設計還是缺了些高級感，3D 車模渲染精度一般，個人認為可以去掉立體場景展示，把重點放在卡片呈現上，類似理想。另外長安啟源 E07 的座艙芯片用的還是上一代的高通骁龍 8155，計算性能放在今天差點意思，大概也帶不動更復雜的圖形渲染。
應用部分依舊是車機上比較常見的軟體陣容，支持到軟體商店下載安裝，但本質還是一套相對封閉的車機系統。長安啟源把多項功能拆抽成單獨的應用，比如智能泊車、全息影像、哨兵模式、行車記錄儀等，好處是為系統設定菜單減負，不好的就是每次都要多一步操作。當然，我們也是時候要學會多用語音助手了。
另外電車通發現有些功能點隐藏得比較深，欠缺引導，就例如車頭的彩色屏顯，找了很久之後才發現在一個叫 " 燈光魔典 " 的應用中，與燈光秀功能綁定，是否支持自定義還是兩說。
副駕化妝鏡被一塊大尺寸娛樂屏取代，它的作用僅僅只是娛樂，包括聽歌、視頻、K 歌三大板塊。當然必要的鏡子配置，E07 保留了下來，如果你要問怎麼補光，答案就是靠副駕屏的白底顯示。
高位副駕螢幕的争議也不是沒有，有的人認為位置太高，和坐姿不匹配，和理想的副駕屏比，顯示尺寸不夠用。也有人認為這樣設計很合适，不用的時候不影響副駕前方開闊的視野，看劇時可以配合微微後仰的舒适坐姿，更加放松。
對了，高配車型的副駕駛是一套帶腿托的座椅，躺倒體驗不錯，但目前還無法一鍵喚起零重力模式。
總體而言，長安新能源產品的智能座艙的确有十分明顯的進步，更好用了是肯定的，如果能夠多花些時間 " 摳細節 "，電車通認為趕上新勢力主流車機的水平指日可待。更何況，物理按鍵上的短板，必須要通過更好的人機互動體驗來彌補，否則 E07 如此實用的空間設計，就有可能敗在座艙上。
接下來，我們打算把它開起來，看看 E07 的動态實力幾何。
說起來，由于較為龐大的車身，将 E07 從店門外掉頭開出去這件事變得有些吃力。
的确，無論是看起來還是開起來，E07 的體量感很難忽略，廣州路況復雜，狹窄車位多，只能多鍛煉自己的車技了。
電驅的确是一種成本最低的 " 馬力飛升 " 的辦法，整備質量約 2.4 噸的長安啟源 E07，滿載乘客的情況下，依舊能感受到源源不斷的功率輸出。雙電機四驅版本近 600 匹馬力，官方零百加速數據與領克 Z10 只有 0.1 秒之差。
我先是在後排感受乘坐，前面提到的全封閉貨鬥在 NVH 優化方面确有奇效。
廣園快速路上大貨車很多，後排基本聽不到它們引擎和貨箱帶來的噪聲，甚至還能相對小聲地和隔壁的客戶交流。另外，E07 的懸架調校偏中性，坐在後排能感受到路面信息從坐墊下傳來，沒有很明顯的懸浮感。
懸架很扎實，沒有松散的廉價感或給人信心不足的感受，CDC 可變阻尼和空氣彈簧兩項硬體基礎帶來的感知很明顯，長安本身也有一定的調校基礎。
難得的是，坐在車内的人基本上沒有暈車感的反饋。
啟源 E07 的扎實延續到駕駛位，因為懸架收斂幹脆，側傾抑制方面表現不錯，大幅度變道動作并不會給人不穩定、不安全的感受。另外，運動模式下 E07 懸架高度會降低，動力響應更迅速，但依舊保留了燃油車線性輸出。
不能說 E07 的駕控有多麼優秀，只是這年頭想要找到一輛開起來和坐起來都很 " 正常 " 的新能源汽車不算容易，考慮到它的定位，的确能給個好評。
值得一提的是，13 公裡的試駕裡程當中，至少有 4 公裡是擁堵，電車通還體驗了一波 E07 的智駕。
據了解，這套智駕方案來自長安自研，高配搭載單顆 NVIDIA Orin-X 芯片，目前還不支持點到點智駕，需要我們開到路上，等到智能領航圖示亮起後才能激活。實際體驗下來，E07 的智駕風格相對傳統保守，跟車時加減速分得清輕重緩急，但很少采取激進超車的方式提高效率，只會在遇到前方 " 龜速 " 車輛時嘗試超越。
如果遇到大貨車，E07 會适當向車道邊緣避讓，并在智駕界面中顯示，智駕界面設計簡潔，對周邊車型的識别很準确。面對匯出 / 匯入場景，E07 一般提早 1 公裡左右變道，不過由于缺乏博弈的主動性，變道效率還比較一般，需要主動介入。
這邊還是要再提一下，調整跟車距離并非靠滾輪，而是靠左右按壓。又因為按鍵反饋一般，導致在調節速度時，音量也被迫 " 聯動 "。
當前除了 "CHN" 合資的阿維塔之外，長安的新能源品牌車型大多搭載自研的智駕方案，電車通認為 E07 現在的智駕版本表現還可以接受，對于只想在堵車場景中放松右腳的人意義重大，但距離新造車的端到端還有些遠，個人判斷上還比較依賴規則向代碼。
長安的自研智駕加把勁還是能做成的，關鍵就是看如何過渡到端到端數據驅動層面。
體驗過長安啟源 E07 後，電車通總結了以下幾點優勢與不足：
優點：
1：空間感強，駕乘體驗舒适，調校取向很中性，後排 NVH 優秀。
2：外觀設計有很強科技感，可變形的備份箱足夠吸睛，融合皮卡特性很實用。
3：智能化進步很大，座艙系統和智駕系統都達到了較高的可用度。
4：增程 / 純電雙線發展，用戶群覆蓋較廣泛。
不足：
1：物理按鍵太少，學習成本比較高，有些必要操作不太方便。
2：車機部分功能藏得很深，不好找，也增加了學習成本。
3：玻璃穹頂開合速度較慢，系統不提供調速，對急性子不利好。
總體來說，長安啟源 E07 放在 20-30 萬元這個價位段，核心競争力還是可變形的備份箱空間。就像電車通此前體驗過的極氪 MIX 一樣，價格不算便宜，肯定是為了創新買單。當然，創新背後并非全是噱頭，E07 也帶來了跟普通 SUV 不一樣的價值。
與我們一同試駕、讨論的一位客戶的确很鍾情于啟源 E07 的備份箱設計，從他的評價和體驗的積極性來看，大概會認真考慮後面的購車事宜。
如果 E07 挂着深藍汽車的品牌，興許還能夠靠着品牌影響力和個性化，賣得更好一點。
但電車通認為，創新往往伴随争議，消費者的看法必然也會兩極分化，E07 的創新方案只能說喜歡和不喜歡的都有道理。
更何況，皮卡在中國市場和越野車一樣，都是閱聽人群體相對狹窄的小品類。2024 年 1-10 月，中國皮卡總銷量為 42.7 萬輛，其中有近一半是出口，國内的銷量僅有 22.8 萬輛。
皮卡的主力銷售區網域還是中小縣城和縣鄉市場，占比為 39.1%，特大城市和大型城市的占比分别為 6% 和 13.5%。法規限制、空間狹小，傳統皮卡在汽車消費密集的大城市裡水土不服，閱聽人小是情理之中。即便是融合了皮卡屬性的 SUV，" 皮卡 " 也不會是吸引普通消費者的關鍵點。
而這種大膽的創新方案，除非啟源 E07 能夠成為大熱門，否則後續跟進的車企少之又少。對大部分車企而言，他們要的不是創新本身，而是一個能夠賣得好的結果。
在如今同質化嚴重的新能源汽車市場能保持持續創新的動力，帶來有意思的產品，本身就值得認可，不必用銷量來證明它是否成功，啟源 E07 懂得利用跨界融合打出差異化效果，想辦法和其它車型不一樣，在電車通看來已經很勇敢。
