今天小編分享的科學經驗：智能車的「ChatGPT時刻」，還有多遠？，歡迎閱讀。
要說今年 " 科技春晚 "CES 上最吸引眼球的是什麼，智能車當屬其一。
畢竟大模型一上車，智能座艙都卷成醬嬸了：
讓車上的數字助手幫忙記錄約飯日程，Ta 能直接幫你把餐廳也給預定了。
△骁龍座艙平台效果展示
規劃路線這種事兒也變得充滿巧思，數字助手會根據你的習慣，主動問你：" 路上買杯咖啡不？"
△骁龍座艙平台效果展示
智能車上下遊廠商紛紛秀出肌肉，也難怪不少前線參展的胖友們感嘆：CES 能當車展逛了。
事實上，随着大模型落地應用的重點從雲側走向端側，不僅是手機廠商紛紛卷起端側大模型，大模型上車也已成為關注焦點之一：
智能車是現今最重要的智能移動終端之一，而大模型被認為是 AI 規模化應用的關鍵。
不止是基于大模型、生成式 AI 能力構建智能座艙，由特斯拉而引起熱議的端到端自動駕駛方案，背後也正代表着通過大模型串聯感知、預測、規劃所有模塊的全新技術趨勢。
也就是說，在大模型重構一切掀起的 " 模力時代 " 中，從智能座艙到自動駕駛，" 汽車機器人 " 的真正實現，正在全方位圍繞大模型展開。
那麼，問題來了——
智能車真的需要大模型嗎？
前文已經說到，大模型上車的兩種最受關注的趨勢，其一圍繞自動駕駛，其二聚焦智能座艙。
自動駕駛方面，随着 CVPR 2023 最佳論文頒給自動駕駛大模型，一種行業共識浮出水面：
端到端自動駕駛是行業的未來，而新的突破将以大模型技術為基礎。
△CVPR 2023 最佳論文
有别于傳統上更多基于規則的自動駕駛算法，端到端模型能夠直接基于傳感器輸入（如攝像頭數據），學習如何控制輸出，無需人為設計復雜的中間表示。
舉個例子，在端到端自動駕駛方案中，想要讓模型學會不闖紅燈，無需設計規則，只要多用高質量的交通信号燈視頻訓練它就行。
這也就意味着，端到端模型能夠更好地處理復雜的交通場景：相比于對手寫規則的依賴，此類模型可以針對實際場景進行推理，更能夠解決 corner case 帶來的應用落地問題。
量子位智庫在《2023 年度十大前沿科技趨勢報告》中指出，端到端自動駕駛技術以全部模塊神經網絡化為特征，對規則的依賴度低，具備智能湧現能力和跨場景應用潛力。
而在 CVPR 2023 最佳論文《Planning-oriented Autonomous Driving》中，研究人員通過實驗證明，骨幹網絡的增大能夠帶來感知分數的提升，這可能進一步改善模型的預測和規劃性能。
也就是說，更大的模型能夠提供更豐富的特征表示和更復雜的任務處理能力，能夠更好地支持自動駕駛場景中復雜的數據處理和決策制定。
如果說大模型驅動的自動駕駛還是探索進行時，生成式 AI 與智能座艙的結合，則已經更快一步有了具體落地案例。
在今年的 CES 上就可見一斑。
比如吉利銀河 E8，就已大模型上車，實現了車上的影音娛樂和 AI 互動的個性化：基于文生圖大模型，秒級生成私人定制款專屬桌面、精準推薦音樂還能基于音樂意境生成風格化桌面、AI 數字精靈具備 " 人設 " 更加拟人……
高通的骁龍數字底盤概念車，更直觀展現出了邊緣側生成式 AI 的高效用例。
比如儀表盤上出現了一個警示燈，不必研究用戶手冊，直接向數字助手提問就能立刻得到答案。AI 甚至還能幫助你當場預約維修。
△youtube@HotHardware
關鍵是，部署在車端的大模型，即終端側 AI 的模式，在結合本地數據提供更加個性化的座艙服務的同時，能夠保護用戶數據 " 足不出車 "。這既保障了用戶的隐私安全，也緩解了雲端處理帶來的時延問題。
另外，對端側算力的充分利用也能大大緩解用戶規模化增長給雲端算力帶來的成本壓力。
不難看出，對于自動駕駛領網域而言，大模型的技術浪潮，帶來了突破當前技術瓶頸的新路徑。因此也不乏業内人士給出這樣的判斷：真正要在通用場景下實現 L4、L5 級自動駕駛，大模型不可或缺。
值得關注的是，盡管雲側基礎大模型及其應用一年來進展飛速，但大模型上車，仍然存在不小的挑戰。
其一，是數據問題。相比于互聯網的海量數據，自動駕駛領網域本身數據量要小得多，并且對于訓練端到端模型而言，來自優秀人類駕駛員的高質量數據更為關鍵。
其二，是算力問題。無論是智能駕駛中的路況實時推理，還是智能座艙中的用戶意圖理解和功能調度，都對端側算力有着更高的需求。
其三，還有安全性問題。這一方面涉及到端到端自動駕駛模型的可解釋性，另一方面，是端雲結合過程中，如何确保用戶隐私數據不洩露的問題。
而從硬體的視角來看，這些問題，實際上都對車載芯片提出了更高的要求。
「模力時代」，智能車需要什麼樣的車芯？
如果說骁龍 8155（第三代旗艦級骁龍座艙平台）在過去幾年中已經成為座艙是否智能的事實衡量标準之一，那麼，在 CES" 車展 " 上頻頻出現的另一個關鍵詞，已經透露出 " 模力時代 " 智能車新的競逐方向——
骁龍 8295（第四代至尊級骁龍座艙平台）。
從國產造車新勢力，到奔馳寶馬，CES 上亮相的最新量產車上，骁龍 8295 已經成為新的标配。
△搭載骁龍數字底盤解決方案的寶馬 i7
在大模型上車的最新趨勢裡，車芯最新的進化方向是什麼樣的，不妨就以骁龍 8295 為例，具體拆解來看。
骁龍 8295 采用 5nm 工藝制程打造。算力方面，其 CPU 算力達到 230K DMIPS，是骁龍 8155 的 8 倍；GPU 則可實現每秒 2.9 萬億次單精度浮點運算（2.9TFLOPS）或每秒 5.8 萬次半精度浮點運算（5.8TFLOPS），相較于 8155，整體性能提升 2 倍，3D 渲染性能提升 3 倍，能同時帶動車内 11 塊螢幕，遠超市面上其他車機芯片。
更關鍵的是，骁龍 8295 搭載雙核 NPU，AI 算力從 8155 的 4TOPS 直接躍升至 30TOPS。
這樣的參數性能，放在車規級芯片上，可以說是一騎絕塵。而反映到功能上，大模型、多模态互動、離線語音，甚至是艙泊一體、駕艙一體，都有了實現的基礎。
以搭載了骁龍 8295 的極越 01 為例，雲端的語音識别算法模型直接放在車端，實時響應時間能從 1.5 秒縮短到 700 毫秒。
除了常規自主泊車，還能在車外語音控制車輛實現自主泊車。
車内，在骁龍 8295 的支持下，極越 01 能實現對不同說話人的識别，也就是支持多人同時語音功能。配合離線語音庫，即使沒有網絡連接，也能實現全功能語音識别。
并且車内的智能互動，現在也不僅僅停留在語音層面，配合眼神、動作的多模态互動，現在也可以在車上實現。比如，想要打開車上的某一扇窗戶，不用詳細說明，只要一句 " 打開窗戶 " 再配合視線，車上 AI 就能秒懂車主心意。
值得一提的是，骁龍 8295 作為可擴展自動駕駛 SoC 平台，擁有廣泛的軟體生态系統，包括視覺感知、泊車和駕駛員檢測軟體棧等等。
對于車企而言，這意味着在骁龍座艙平台的基礎上整 " 花活 " 更加方便快捷。
而站在消費者的角度，座艙内智能化體驗的更新，以上所述也僅僅是個開始。
終端側 AI 是 AI 規模化關鍵
大模型帶來的變革，核心是人機互動方式的變革。
而智能車作為被給予厚望的 " 智能空間 "，自然而然成為這場重構一切的技術變革風暴中不容忽視的一環。
智能車的 "ChatGPT 時刻 " 具體何時會到來，還沒有人能夠準确地預判。但至少在軟硬體準備上，以高通為代表的玩家，已經率先一步做好了迎接爆發的準備。
事實上，這種逐漸聚焦到終端的對新 "ChatGPT 時刻 " 的期待，在 2024 年開端的這場 CES 上，可以說是無處不在。智能車備受矚目，但遠非全部。
從爆火的 AI 掌機 Rabbit R1，到 AI PC，再到 AR/VR 和具身智能機器人，AI 與終端的結合，幾乎已經蔓延到 CES 會場的每一個角落。
" 模力時代 " 新一階段的變革走向，也在其中越發顯現：大模型 / 生成式 AI 技術落地到端側，是新一輪 AI 機遇爆發的關鍵。
對此，高通公司總裁兼 CEO 安蒙在 CES 主題演講中談到：
生成式 AI 的發展，正在從第一階段走向第二階段。當前，整個行業已經将生成式 AI 在處理器中落地，下一步将是使用場景和應用的開發。
歸結原因，核心其實是，數據在哪裡，AI 推理就應該在哪裡進行。
一方面，雲計算推理成本正随着大模型應用用戶數量的增加和模型參數規模的增大而急劇增加，需要充分利用端側算力來平衡成本。另一方面，只有當終端就能運行 AI 大模型用例時，個人數據才能在受到保護的前提下被充分運用，實現真正個性化的大模型應用。
總而言之，2024 年一開年，" 模力時代 " 終端變革的一角，已經進一步向大眾揭開。
可以預見的是，變革的風暴不會就此停滞，更多的智能變化，或許就将在這一年中，通過智能終端，離你我的生活更進一步。
— 完 —
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