今天小編分享的汽車經驗：LAB後輪轉向排行榜：從高端到普及，後輪轉向也要白菜化了，歡迎閱讀。
如今新能源汽車的體型越做越大，但最近幾年新車發布會上，我們卻經常能看到這樣一個宣傳場景，一輛體型不小的新能源汽車在窄路實現了一把掉頭的絲滑轉向。
這種靈活操控展示的是車輛最小轉彎半徑上的優勢，而當一輛中大型新能源汽車也能具備傳統緊湊型車的轉彎半徑時，在狹窄道路上駕駛就會變得輕松很多，這主要涉及到一項技術是 " 後輪轉向 "。
傳統汽車上，轉向都是前輪負責，後輪要麼是從動，要麼負責驅動。後輪轉向顧名思義，後輪也參與到汽車轉向上。
它的好處體現在兩方面，低速場景下汽車轉向時，後輪會與前輪反向偏轉，通過 " 虛拟軸距縮短 " 效應，可以減小轉彎半徑，尤其适合泊車場景和城市駕駛。
高速場景汽車變道時，後輪會與前輪同向轉動，通過 " 虛拟軸距延長 " 效應來增強車輛的穩定性，減少變道或轉彎時的車身側傾。
後輪轉向這類技術在汽車領網域其實應用得很早，比如上世紀 70 年代的保時捷 928。
當時保時捷 928 的前懸是雙叉臂，但後懸則是基于拖拽臂式懸挂改良的 Weissach 結構，它可以通過後懸架襯套形變，在高速轉向場景下實現後輪向内側的微量轉向，以此讓車輛在彎道姿态更穩定，更利于性能提升。
因為傳統拖拽臂懸挂在車輛減速時後輪向後拉扯，會出現束角 "Toe out" 的情況。
保時捷 928 後懸改良後的 Weissach 結構在刹車減速時後輪會反向前拉動，後輪束角則傾向 "Toe in"。
簡單理解，"Toe out" 是車輪有點 " 外八字 " 的姿态，"Toe in" 是車輪 " 内八 "。
車輪外八容易轉向過度，車輪内八容易轉向不足，但彎道中車身會更穩定。
其實可以看到保時捷 928 後懸 Weissach 結構也不是完全意義的後輪轉向，它只是讓後輪開始有了參與轉向的趨勢。
而這類單純依賴底盤的機械幾何設計或橡膠襯套形變來實現後輪的轉向，不止保時捷，類似于雪鐵龍、薩博在量產車上也都有過小範圍嘗試。
其特點就是沒有電子控制，屬于早期汽車工程師們整出來的機械花活，可以稱之為被動式後輪轉向。
不過如今的後輪轉向早已進入主動式的時代，車企已經通過引入電子控制單元和液壓或電機驅動，來實現主動式的後輪轉向角度的動态調整。
不僅轉向角度更精準，響應速度更快，支持 OTA 更新，而且得益于如今新能源汽車全新的電子電氣架構，還能聯動車輛其他功能如智駕系統等實現更多場景。
比如在小鵬 X9 上後輪轉向與 XNGP 智駕系統聯動，自動泊車時後輪轉向可大大提高車位識别率。
在華為 ADS 3.0 上，後輪轉向還可與高精地圖結合，實現彎道預瞄轉向，過彎速度提升。
不僅僅在功能上相比過去有颠覆式的不同。在市場普及程度上，也當下得益于國内新能源汽車的内卷，曾經的後輪轉向技術多為百萬豪華車專享，如今也開始進入主流市場了。
比如這一代奔馳 S 級旗艦轎車發布時，後輪轉向曾被當成一個非常亮眼的先進技術，它可以在 0-200km/h 速度範圍内，實現低速 ± 10 度、高速 ± 4.5 度的後輪轉向能力。
但如今類似的後輪轉向功能，在 20 萬級的國内新能源汽車上就可以看到。
我們也整理了國内市場目前售價在百萬元以内具備後輪轉向技術的車型榜單，供大家參考。
可以看到，排名第一的智己 L6 僅 21.99 萬即可标配後輪轉向，通過 ± 12 度的後輪轉向角，使得智己 L7 具備類似橫向移動的蟹行模式，即便街頭巷尾的極限狹窄路況，也能更輕松地應對。
在這份榜單中，整體上中國新能源汽車并不占多數，但價格排名靠前的卻基本是中國新能源汽車，且後輪轉向功能也基本是标配。
尤其是智己兩款車型，後輪轉向全系标配，即便是最低配入門車型也不落下，為後輪轉向技術在主流市場普及作出了很大貢獻。
其實後輪轉向技術上車，需要面臨很大的空間以及成本挑戰，中型車以下受到車型尺寸，後輪轉向會對後排乘坐空間和尾箱空間不利，同時又會增加整車成本。
比如理想 MEGA 就因為第三排空間和座椅舒适性的最大化，而放棄了後輪轉向。
只是對于一些主打操控性的產品來說，後輪轉向帶來的絲滑操控、靈活過彎對于消費者還是很有吸引力的。
寫在最後
當一輛售價 50 萬以上甚至近百萬的傳統豪車，還在把後輪轉向當成什麼黑科技津津樂道，甚至購車還需要加錢選裝時，另一邊的中國新能源汽車，已經把這個所謂的高端技術在 20 萬的車型上也做到了标配。
又一次把高端技術打下來的國内新能源汽車市場确實夠卷，如今 20 萬起步的價格可以上空懸，20 萬起步的價格也可以上後輪轉向，下一個大家希望在 20 萬級别的汽車市場實現的高端技術是什麼，歡迎評論區讨論。
END
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