今天小編分享的汽車經驗：5萬崗位岌岌可危，歐洲汽車苦撐過冬，歡迎閱讀。
導語
Introduction
歐洲汽車廠商非常清楚，行業需要一場刮骨療傷式的改革，想要擺脫被動局面，" 創可貼 " 式的措施是不夠的。
作者丨菠蘿蜜
責編丨杜餘鑫
編輯丨何增榮
德國模式，神話不再。
一邊，德國引以為傲的汽車制造業持續疲軟，經濟前景的惡化，拖累了汽車產業鏈的利潤和銷量。另一邊，該國在俄烏衝突後失去了俄羅斯天然氣的廉價優勢，飙升的能源價格，進一步影響了汽車制造的核心地位。
更重要的是，作為歐洲商業和制造業中心的德國，現階段還将面臨一個新的壓力。即将重返白宮的特朗普，或将給這個國家帶來史無前例的貿易關稅打擊，且供應鏈安全也是不小的挑戰。
德國汽車產業的遭遇，是歐洲汽車制造業逐漸崩潰的一個縮影。截至 2023 年，汽車產業的經濟貢獻占德國出口的 17%，和汽車相關的就業人數已經超過 75 萬人。
從去年開始，越來越多的德國制造商開始削減成本，裁員和降薪的消息屢見報端。伴随着更多的德國工廠關閉，" 德國制造 " 正在全球掀起新的衝擊波，并影響其它核心市場。
作為世界汽車工業的發源地，德國當下面臨前所未有的危機，就連該國一直以來引以為傲的大眾汽車，以及零部件巨無霸的博世集團，也因關廠裁員陷入輿論漩渦。
大眾汽車非常清楚，公司需要一場刮骨療傷式的改革，想要擺脫被動局面，" 創可貼 " 式的措施是不夠的。該公司高管直言，大眾的人力成本，目前是其它歐洲車企的近兩倍，若要削減計劃中的 40 億歐元成本，裁員等舉措廠無法避免。
德國汽車失速
一直以來，德國被視為歐洲最具活力的的商業引擎，是在汽車制造業的繁榮上運行的。繁榮褪去，挑戰承壓，這個引擎逐漸變得脆弱，在迎接更大的經濟挑戰之前，舊模式必須盡快調整。
舊體系下，汽車產業直面挑戰。
一是，供應鏈中斷。以德國制造為例，德國零部件是在美組裝汽車不可或缺的一部分，一旦北美工廠進程放緩，或因中國市場的國產替代調整生產，德國供應鏈也将受到影響。
二是，成本上升。缺乏電池和芯片等關鍵零部件的競争力，加上能源、勞動力和原材料成本普遍高于中國，歐洲汽車很難在成本上脫穎而出。如若核心零部件供應趨緊，必将推高經銷商和終端價格。
三是，投資轉移。價格上漲，北美等地對德系車的需求就會下降，消費者進而轉向特斯拉等本土品牌或日韓品牌。從長遠來看，全球投資可能會從德國轉移到美國和中國等地，這種變化，将以德國工業的主導地位為代價。
德國的困境，是舊系統嚴重依賴傳統產業的警告信号，全球經濟體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩定，正在重塑全球生產和消費方式。當特定商業或經濟模式的基本邏輯發生變化，市場領導者必須适應，調整，并做出改變。
當下，整個歐盟的汽車工業都處于十字路口：綠色轉型、數字化和全球競争，特别是中國作為領先的全球汽車出口國的崛起，已經在根本上改變了競争環境。
最近的德國汽車，從供應鏈到主機廠的一系列降本舉措，都在對外釋放一個信号，歐盟汽車行業必須迅速适應新的商業模式，以減輕這些颠覆性趨勢引發的風險。
目前，歐盟汽車行業直接和間接雇傭了 1380 萬人，占歐盟總就業的 6.1%。除了德國，斯洛伐克、羅馬尼亞、瑞典、捷克和匈牙利等國家，汽車依舊占總制造業就業的 10% 以上，且具有龐大的上遊和下遊供應鏈網絡。
與此同時，供應鏈的變革，也改變了汽車行業的運行基礎和競争格局，并催化了汽車行業歷史上最大的結構轉型。來自電池和芯片領網域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業前景上超越了更多傳統零部件供應商。
早在十多年前，大眾、寶馬在内的歐洲制造商就開始銷售電動汽車，但這些德國公司，錯過了控制電池成本的機會。相反，來自中國的競争對手，主導着電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價格出售汽車。
歐洲汽車制造商依舊面臨電池方面的現實難題，想要盈利，成本必須可控，但大家普遍在電池成本上犯愁。
中國的汽車出口，2023 年直接超越日本，成為世界第一。現階段，中國是歐盟汽車進口的主要來源國，歐盟從中國進口的汽車總體量，2022 年到 2023 年增加了近 40%。
裁員波及 5 萬人
面對嚴峻的行業轉型和降本壓力，最近一年，歐洲零部件供應商陸續啟動了深度改革和業務調整，具體措施，包括關閉工廠、降薪裁員以及業務部門尋求獨立等。
拆分與重組，大陸集團是歐洲老牌零部件巨頭轉型更新的一個縮影。德國權威部門統計，今年上半年，德國有 20 家年營收在 1000 萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增 60%。
今年夏天，大陸宣布将拆分汽車子集團，相關拆分和上市細節将在第四季度做出決定，汽車子集團剝離出去後，集團旗下将只剩下輪胎和康迪泰克子集團。
在集團内部，管理層已經磨刀霍霍，早在去年就動了重組和變革的念頭。大陸集團今年 2 月計劃裁員 7150 人，占其全球員工總數的 3.6%，并且要求在 2025 年底之前完成。
燃油車的黃金時代，這些歐美的零部件巨頭習慣了 " 加法 " 和 " 乘法 "，戰術上往往傾向于 " 合縱連橫 "，大魚吃小魚，整合技術和業務板塊，只要客戶基盤在，生意就像滾雪球一樣越做越大。
現在，燃油車的黃金時代已成琥珀，昔日的優勢很有可能轉變為負資產。如何在新的產業邏輯裡活下去？大家發現，昔日的 " 加法 " 和 " 乘法 " 不一定奏效了，要學着給自己做 " 減法 " 和除法，針對不同的業務板塊，邊整合，邊 " 動刀 "。
《汽車公社》不完全統計，包括大眾、福特、奔馳、奧迪以及寶馬等歐洲汽車制造商，都在今年陸續官宣裁撤員工。
今年 9 月，大眾汽車宣布關閉德國本土的三家工廠，并決定裁員數萬人，剩餘員工即使能保住工作，工資也将削減 10%。外媒透露，大眾汽車這一波裁員，影響最大的是研發部門，1.3 萬名研發人員至少有 6000 人失去工作。
本月中旬，福特汽車官宣歐洲裁員的消息，由于整體經濟下行、行業競争加劇以及新能源車型銷量低于預期，福特将在 2027 年底歐洲裁完 4000 人，且大部分崗位在德國，約為 2900 人。
在公布第三季度财報數據之後，奧迪也宣布了削減員工的消息，計劃砍掉生產以外的工作崗位，縮減勞動力規模和相關成本。據悉，奧迪歐洲裁員至少縮減 15% 員工，僅在德國就影響了 4500 個崗位，是該品牌歷史上裁員較大規模的一次。
歐洲零部件巨頭們，日子也難熬。不完全統計，包括整車廠和大大小小汽車零部件公司，目前歐洲公司累計官宣裁員的數據，已經高達 5 萬人。
博世作為全球零部件當之無愧的 " 巨無霸 "，連續多年位居汽車零部件營收百強榜榜首，在新四化變革的浪潮下，昔日排名第一的 " 老大哥 " 也在轉型中重塑新的價值鏈。
圍繞汽車產業的轉型，博世集團在年初進行了有史以來最大規模的重組調整。而作為德國最大的雇主之一，博世也在今年宣布裁員約 5500 人，德國裁減崗位高達 3800 個，且其它員工的工作時間和對應薪酬，也将進一步削減。
早在新冠疫情壓頂的兩年前，嗅覺敏銳的歐洲汽車制造商，已經提前感受到十字路口的轉型風險。
過去很長一段時間裡，歐洲汽車行業受益于五大優勢，技術領先、成本效率、品牌價值、穩定的地緣政治和中國市場的增量。目前，這五大優勢都受到不同程度的威脅。
五大優勢陸續式微，十字路口的歐洲汽車難掩焦慮。只不過，在中國勢力持續猛攻、自身護城河不斷崩潰的當下，所有企業都非常清楚，大家需要一場刮骨療傷式的改革，" 創可貼 " 式的措施是不夠的。裁員關廠，只是深度改革的冰山一角。
｜菠蘿蜜｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
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