今天小編分享的汽車經驗：蔚來子品牌切換純視覺路線：将基于單Orin，去掉激光雷達，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | HiEV 大蒜粒車研所，作者 | 張祥威，編輯 | 德新
随着蔚來子品牌阿爾卑斯上市周期的臨近，這一新產品序列的輪廓正不斷清晰。
多名知情人士告訴 HiEV，蔚來内部代号為阿爾卑斯的第二品牌，在智駕方案方面将基于單顆 NVIDIA OrinX 芯片，且去掉了激光雷達，采用類似特斯拉的純視覺方案。
阿爾卑斯計劃于今年下半年推出，首款車型是一款 SUV，對标特斯拉 Model Y。蔚來創始人李斌對該品牌有着頗高預期，「雖然 VB 車早就下線，但我們不着急發布。先等一等，讓大家先卷一卷，然後我們最後來掀桌子。」
單 Orin 、去激光雷達，讓阿爾卑斯的智駕方案與蔚來品牌有了明顯差異。
蔚來品牌一直采用的是四顆 OrinX、單顆激光雷達的方案。HIEV 了解到，阿爾卑斯首款車起售價介于 20 - 25 萬元之間，采用單 Orin 方案後，希望在交付時即實現城市領航輔助功能。
成本更低的智駕方案，讓阿爾卑斯有了掀桌子的機會。「純視覺」的智駕方案，也讓我們看到下一階段智駕競争的雛形。
從高調到務實，阿爾卑斯搭載單顆 Orin X
蔚來的自動駕駛硬體方案大致經歷了三代。
基于 NT1 平台的方案是第一代，蔚來 ES8 上采用 23 個感知硬體，包括三目前向攝像頭、4 個環視攝像頭等。智駕芯片采用的是 Mobileye EyeQ4 芯片。
基于 NT2 平台的方案是第二代，二代平台車型全系标配四顆 NVIDIA DRIVE OrinX，算力 1016 TOPS，算力高于同時期市面上所有量產的智駕系統。二代平台标配圖達通獵鷹激光雷達，等效 300 線的指标，也讓其成為市面上量產車中性能最強的激光雷達配置。
四顆 OrinX 的蔚來，與主流智駕方案相比更為「豪華」，且相對高調。
造車新勢力中的另外兩家小鵬和理想，頂配版本的智駕方案包含兩顆 OrinX 芯片。傳統車企孵化的新品牌如極氪，智駕方案同樣采用的是兩顆 OrinX 芯片；比亞迪的騰勢品牌，頂配車型的智駕方案采用單顆 OrinX 芯片。
自動駕駛硬體方案的第三代形态，基于 NT3 平台。
NT3 平台的第一款車是蔚來 ET9，作為蔚來品牌的行政旗艦轎車。ET9 采用兩顆蔚來自研智駕芯片神玑 NX9031，官方稱「一顆 NX9031 可實現目前業界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能，且效率和成本更優。」
阿爾卑斯品牌車型同樣基于 NT3 平台，只不過智駕方案有所不同，将四顆 NVIDIA OrinX 減至一顆，且去掉了激光雷達，采用與特斯拉同樣的純視覺路線。
上述知情人士稱，NT3 平台下的蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲三大品牌，智駕芯片方面的規劃多線并進，分别是：
蔚來品牌采用四顆 OrinX，接下來全面切換兩顆神玑 NX9031 芯片；
阿爾卑斯品牌基于單顆 OrinX，後續可以更新神玑 NX9031 芯片；
螢火蟲品牌将搭載地平線征程 5 芯片。
HiEV 還了解到，使用單 OrinX 後，攝像頭的幀率、分辨率均要下降，前視攝像頭不會再使用 800 萬像素，幀率也不會再用 30 赫茲。這意味着，阿爾卑斯或将采用200 萬像素攝像頭。
基于單顆 OrinX 的阿爾卑斯首款車型，在交付時即具備城市領航輔助功能。
也就是，硬體上阿爾卑斯将與騰勢品牌旗下的頂配車型采用同樣的方案，軟體算法上，阿爾卑斯會和特斯拉、極越一樣采用純視覺路線。
從蔚來品牌的四顆 OrinX，到阿爾卑斯的單顆 OrinX，也說明蔚來在阿爾卑斯的智駕策略上丢掉了「豪華」包袱，硬體上變得更加務實。
阿爾卑斯承擔衝量任務
對于阿爾卑斯，務實是一種新策略。
蔚來品牌一直高舉高打，無論從研發、營銷、充換電等各個方面的投入，在國内新能源品牌中均排在前列。
除了 NT1/2/3 三大智能技術平台，蔚來車型按底盤機械平台，還有 D 平台、E 平台之分。蔚來 ES8、ET7、EC7、ES7、ET9 屬于 D 平台，ET5、ET5T、ES6、EC6 屬于 E 平台。
在阿爾卑斯上，蔚來原本要延續高舉高打的作風。據 HiEV 了解，阿爾卑斯品牌的車型最初基于獨立的平台，只不過一些零部件與 D、E 兩大平台共享。
直到去年，蔚來開啟降本提效，阿爾卑斯的獨立平台開始與 D、E 平台的進行了研發資源整合，以減少一次性的研發費用，整合後，共用的零部件進一步增加。
今年初，李斌給一個部門做了 all hands 内部講話，很少再談更長的戰略，更多講的是落地執行。
一位參與這場溝通的蔚來内部人士告訴 HiEV，「這是斌哥最講務實的一年，講的不再是幾年規劃，全是每一點節省 1%、2%。其它幾年他都會講星辰大海，今年不講這些了。現在大家都清楚了，蔚來就是做高端品牌，阿爾卑斯品牌偏家用、實用。」
補能方面，蔚來對不同品牌車型的可用換電站進行了區隔。
「在換電補能方面，蔚來品牌的車型可以使用一、二、三、四全部四代換電站。阿爾卑斯車型使用第三代換電站，同時可以使用第四代換電站。螢火蟲品牌車型将使用第四代換電站。」知情人士告訴 HIEV。
據 HiEV 了解，阿爾卑斯一共有三款車，除了第一款 SUV，第二款車将是一款轎車，更加偏向家用和性價比，預計将在明年推出。
由于 SUV 車型在中國市場更受用戶青睐，阿爾卑斯的第一款車必定成為銷量擔當，擔起衝量重任。
李斌表示，「20 到 30 萬的市場競争會非常慘烈，所以 NIO 這個品牌不要到這個市場裡面去了，很麻煩。我們做哪些準備，後發制人吧，先慢慢轉一轉，然後再讓我們第二品牌入市。」
而在家用的這個 20 多萬的家用市場，李斌認為有機會產生這種單款月銷五六萬輛的車型。
根據汽車流通協會、乘聯會等數據統計，純電 SUV 市場中銷量最高的特斯拉 Model Y 2023 全年銷量達到 45.6 萬輛，相當于單月 3.8 萬輛。在高峰時，Model Y 的月銷量可以達到在五六萬水平。
也就是，李斌希望阿爾卑斯的首款車有機會成為 Model Y 那樣的超級爆款車。
一次至關重要的出牌
對于當下的蔚來而言，阿爾卑斯第一款車稱得上至關重要的出牌。
2023 年，蔚來共交付新車 160038 輛，同比增長 30.7%。如果按平均客單價 40 萬元計算，全年營收大概在 640 多億。按毛利率 15% 計算，蔚來去年全年毛利潤預計在 90 億左右。
不過，2023 年前三季度，蔚來累計研發費用超 90 億元。
目前，蔚來的研發範圍涉及整車、電驅、電芯、芯片、換電、手機等多個領網域，持續對多領網域進行較高的研發投入，好比在造一艘諾亞方舟，令人充滿希望的同時也代價不菲。
一方面，自研的确會降低成本。
蔚來智能硬體副總裁白劍在社交平台表示，「以智能硬體最大頭的自駕（兩個 Orin 版本）+ 數字座艙 8295 兩部分，我立個 flag：業内用 Tier 1 的同行，我的成本比你們少 30%。也不多，幾千塊吧。」
白劍告訴 HiEV，「蔚來和德賽相比能力相近，直接能力維度節省 30% 是很難的，節省主要在于兩處：
整車硬體架構，蔚來的團隊在定義這個事情，非常清楚怎麼把它合在一起；
蔚來的智能硬體部門是零毛利，因為蔚來養着智駕硬體部門，所以是零毛利。而 Tier 1 有毛利。假定每個網域控可以節省 30%，賣多少台車，剩下下來就是直接節省的費用。」
蔚來想做的是，通過不斷大筆的投入來掌握各個關鍵領網域的 know-how，從而削弱市場上類似 NVDIA、德賽西威、寧德時代這樣的中間商，讓整車毛利率變得更高。
這也是特斯拉的作風。
但另一方面，蔚來還沒有特斯拉的龐大勢能。之前的投入大量成本遲遲無法通過規模效應進行攤薄，高投入的自研逐漸讓蔚來負重前行，想要方舟繼續向前，賣車主業外仍需仰仗一輪輪的融資。
阿爾卑斯的第一款車如果能成為 Model Y，通過更大規模的交付為整個公司持續大力造血，将是一場跨越式勝利。
不過，這裡面充滿艱巨的挑戰。
目前，市場上對标 Model Y 的純電車型有小鵬 G6、智己 LS6、極氪 001、極越 01，這幾款車的單月銷量與 Model Y 相比仍有一定差距，月銷量最高的為九千多台。
任重道遠，懸念已經抛出。阿爾卑斯第一款車的純視覺方案究竟是否能打？銷量能否逼近 Model Y？蔚來整個集團能否就此擁有自己的「現金奶牛」？2024 年将會給出答案。
答案最好是肯定的，因為阿爾卑斯這款車，也許是蔚來打入決賽圈的最後一次出牌機會。
