今天小編分享的财經經驗：在上海車展，奔馳、寶馬發起反擊戰，歡迎閱讀。
在上海車展，"BBA" 們重新殺回消費者視野。
這是一個產品力稀缺的時代，憑借領先的智能駕駛、智能座艙進展，自主品牌銷量快速上漲，2024 年市占率已經達到 60%。無論是銷量還是聲量，自主品牌似乎都已經占據上風。
2025 年一季度，中國 L2 級及以上輔助駕駛在新能源汽車中的搭載率已經超過 60%，這在全球範圍内都是相當領先的數字。其中，支持全場景領航的 L2+ 級别的高階輔助駕駛，更是走在全行業的前列。
但由智能駕駛引發的等一系列事故風險，開始引發了消費者的顧慮：「新」技術固然具備十足的消費吸引力，但這些一年一改款的「新」品牌與「新」車，真的靠譜嗎？
上海車展前夕，工信部發布了有關輔助駕駛的一則通知，要求車企必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明确系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳。
動力電池的最新法規也在車展前夕正式落地，技術要求已由之前的着火、爆炸前五分鍾提供報警，調整為不起火、不爆炸。
從政策到消費者，質量與安全成為了新的關注點。于是，在過去百年持續強調「質量」與「安全」的傳統豪華品牌，重新進入行業視野。
相比國内 18 個月的整車開發周期，如今以奔馳、寶馬等傳統豪華為代表的 "BBA" 們，開發一輛新車仍然長達 3-5 年，這便造成了傳統豪華品牌在智能化上暫時 " 落後 " 的局面。
不過，在這屆上海車展，"BBA" 們終于發起反擊戰，除了快速追平自主品牌的智能化表現外，傳統豪華品牌還拿出了新的殺手锏。
奔馳：智能化已追平，變速箱是秘籍
車展上，奔馳推出了一系列新車，包括全新的 AMG GT63，MPV 系列的 Vision V 概念車等。但最值得關注的還是今年内将上市交付的純電 CLA 長軸距版，這是奔馳迄今為止「最智能」的一款產品。
與國内頭部智駕供應商 Momenta 合作，奔馳在純電 CLA 上推出了基于端到端技術路線的高階智駕功能，借助攝像頭與毫米波雷達，實現了從車位到車位，涵蓋掉頭、環島通行、上下匝道等復雜路況的全場景輔助駕駛功能。
另一方面，純電 CLA 首發搭載了奔馳自研的 MB.OS 作業系統。
與過去功能有限、中文對話困難的奔馳車機相比，新一代作業系統應用了中國本土供應商的語音識别能力，以及來自字節跳動的豆包 AI 大模型，可以實現更加通暢、豐富的中文使用體驗。
但純電 CLA 上更值得關注的，是奔馳對純電汽車續航裡程與電耗的控制。
先來看行業中處于領先地位的競品數據：華為鴻蒙智行旗下，同為 B 級純電轎跑車的智界 S7，CLTC 續航裡程為 855 公裡，其采用了容量為 100kWh 的三元锂電池。
行業電耗翹楚特斯拉，也有一款純電 B 級轎跑車 Model 3，其四驅長續航版，車重 1.8 噸，百公裡電耗為 12.5kWh。
而奔馳的純電 CLA，在 85kWh 的三元锂電池上，實現了 CLTC 工況下 866 公裡的續航成績。并且在車重超過 2.1 噸的情況下，做到了百公裡電耗僅需 10.9kWh。
奔馳的秘籍是變速箱。據官方表述，純電 CLA 搭載了一個兩檔變速箱，支持 11:1 與 5:1 的傳動比切換。這套變速箱，幫助奔馳減少了至少 15kWh 動力電池的使用，對應到成本上，則節省了約 1 萬元。
從事變速箱的研發人士告訴 36 氪，這類變速箱本身已不存在絕對的技術壁壘，國内新能源車企也能購買到相同的產品，" 這種兩檔變速箱，國内本土生產的話，成本也就三四千塊錢。奔馳用的是進口的，成本會更高些 "。
甚至到 2019 年左右，主流的變速箱供應商，其實都已經推出了成熟的產品。但截至目前，搭載的車型仍然只有極少數。
" 電動越野車上使用的變速箱功能比較單一，整體操作都比較容易。最難的還是 CLA 這種能耗型的變速箱，需要聯合研發測試的部分會非常多 "，
" 除了基礎的傳動比切變，CLA 還能實現後橋斷開結構，這一切能在這個價位的車上實現量產，行業裡認為這是非常具有突破性的"，一位資深行業人士向 36 氪表示。
多速變速箱加入後，整車傳動結構都需要重新設計與調校，還要用一套更加復雜的軟體來保證換檔間隙車輛的平穩運行，同時，整車的标定工程也會更加復雜。
" 想要把變速箱用好，至少要 3 年甚至更長時間的研發與測試驗證，這一定是個需要時間的工程 "，有車企研發向 36 氪表示。
對未曾踏足變速箱研發與使用，并且追求縮減車輛研發周期的新車企而言，這無疑是個艱難的挑戰。但對奔馳而言，這正好是強項。作為一家在燃油車時代成長起來的豪華品牌，奔馳擅長這樣的系統性工程。
并且這只是一個開始，CLA 作為奔馳 MMA 平台的首款作品，更多的作用是向外界展示奔馳最新的電動化技術。在後續的新車型中，奔馳也許還會呈現迭代進步後的更加表現。
燃油車時代的 " 老 " 技術，幫助奔馳在電動化時代，獲得了新的技術話語權。
寶馬：座艙有亮點，駕控技術仍是核心
與迫切在智能駕駛上取得進展的奔馳、奧迪不同，寶馬智能化的目光，瞄向了座艙。
今年 3 月，寶馬便官宣将與阿裡巴巴展開合作，中國市場的寶馬新世代車型，将應用阿裡通義大模型。與本土供應商合作，讓寶馬快速追平了中國市場 AI 大模型上車的進度。
當然，寶馬也為這套新座艙系統注入了全新的技術，比如螢幕。如今無論燃油車還是新能源車，大屏已然成為标配。用大屏代替中控裝飾的做法，讓汽車產品間的設計差異越來越小。
寶馬的新座艙，采用了兩塊全新的 " 螢幕設計 "。其一是擋風玻璃底部，用長度超 1 米、尺寸超 40 英寸的視網域投影屏，代替了儀表盤；其二是往主駕駛位傾斜 17.5° 的異形中控螢幕。
投影儀表盤更符合人類開車視覺的 " 錐向 " 結構，向主駕傾斜的螢幕更方便駕駛員操作，寶馬的智能化策略依然服務于品牌的駕駛内核。
而新世代車型，更是堅持以駕控為產品重心。車展前夕，寶馬的新世代概念車進行了一場 54° 的極限爬坡挑戰。
新世代概念車搭載的是一套分布式的四電機系統，最大可輸出 18000 牛米的輪邊扭矩。主動空氣動力學系統，能夠提供最大 1.2 噸的下壓力。
基于新世代系列全新的電子電氣架構，寶馬開發了一套動力 + 底盤融合的駕控大腦，整車動力與底盤系統的運算速度提升 10 倍，信号傳輸延遲被縮短至 5 毫秒。
之所以能完成如此極限的爬坡挑戰，原因便是位于概念車上的 12 組傳感器可以在 0.02 秒内，完成地面坡度掃描，同步加大空氣動力學組件的下壓力，以及懸挂系統的阻尼系數。
" 就算擁有同樣的硬體配置，國内品牌短期也很難調出寶馬這樣的效果 "，有行業人士向 36 氪表示。
此外，通過寶馬工程師的調校，這套系統可以讓後輪在高速過彎時產生最大 8° 的反向偏轉。簡單理解，車輛能夠以更高的速度過彎而不傾翻，整車的性能與穩定性都有質的提升。
有行業人士告訴 36 氪，這基本是 F1 賽車才會用到的技術，對硬軟體的極限性能要求都特别高，" 如果寶馬能把這套東西量產，那真的是再次突破駕駛的極限了 "。
在行業熱衷于讓駕駛變得智能的時代背景下，寶馬選擇了使用智能技術去提升駕駛體驗。在國内品牌追逐馬力魔法時，寶馬深谙自身優勢其實在于精細化的調校與控制。
在上海車展的聚光燈下，奔馳的變速箱技術、寶馬的駕控革新，無一不在提醒消費者：百年品牌仍然具備難以替代的優勢。但距離用戶更近、迭代速度更快的自主品牌，的确具備產品力與性價比的大幅優勢。
自主品牌的突圍戰不會停止，豪華品牌的反擊戰剛剛開始。這場競争最終，也許會指向同一個方向：真正的豪華車，既需要智能化帶來的鋒芒，也需要質量與工程體系帶來的可靠。
