今天小編分享的科技經驗：車圈“飢餓遊戲”鳴槍，吉利、上汽們先“瘦”為敬，歡迎閱讀。
淘汰賽開始了。
車圈的戰火越燒越旺了。
跨界而來的小米、華為，已經跻身廣州車展 C 位，衝刺 " 百萬豪車 "。比亞迪、理想、賽力斯，都交出了賺錢的三季報。
然而，火熱的另一面是，車圈 " 飢餓遊戲 " 也鳴槍開始。
從去年的威馬，到今年的高合、合創、遠航汽車，以及走在 " 生死邊緣 " 的哪吒，新能源車淘汰賽愈演愈烈。
吉利、一汽、廣汽這些老牌車企們，也都開始集體 " 瘦身 " 求生。
吉利、一汽、廣汽主動 " 瘦身 "，車圈整合潮來了
吉利兩個月内至少進行了三次整合，無論是從廣度還是深度上，都可以說是最猛烈的一家。
11 月 14 日，吉利為了 " 消除同業競争 "，宣布優化極氪、領克股權結構，将這兩大主動新能源汽車的品牌進行合并。
此外，10 月 9 日，吉利宣布幾何品牌正式并入銀河系列，銀河系列更新為獨立品牌；11 月 12 日，吉利新能源皮卡品牌雷達汽車宣布将整合進吉利汽車集團；有消息稱，吉利還将繼續推動翼真汽車和吉利銀河的整合。
吉利一直以 " 多子多福 " 著稱，旗下有吉利銀河、極氪、寶騰、路斯特、沃爾沃、極星、星馬、雷達汽車等眾多品牌。
今年 9 月，吉利發布《台州宣言》，核心是吉利要通過戰略聚焦和戰略整合，推進内部資源深度整合和高效融合，明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益衝突和重復投資，提高資源利用效率。
就在極氪、領克合并的前幾天，上汽宣布榮威和飛凡品牌合并正式官宣，飛凡汽車在獨立運營三年後，重回上汽。
三年前，飛凡背負着突破中高端新能源市場的使命進行獨立。然而，獨立後，飛凡在高端市場的表現并不如意。在上汽内部面臨着和智己品牌左右手互搏的情形，在外部銷量低迷，而且還遭遇消費者維權，最後，飛凡不得不裁員降薪。
據悉，榮威飛凡渠道層已經在加速融合，已有 35 家榮威門店、12 家飛凡門店整合成為榮威飛凡經銷商門店，預計今年年底将有 100 家經銷商門店完成整合。
除了上汽和吉利已經快速行動之外，10 月，長城汽車宣布，旗下歐拉 APP 相關服務将全部遷移至長城 APP。
歐拉是長城旗下主要面向女性消費群體的電車品牌，有消息稱，由于銷量表現不佳，歐拉或将整合進長城哈弗品牌。如今的渠道合并，就是一個信号。
廣汽雖然沒有進行品牌合并，但卻對自主品牌從 " 戰略管控 " 變為 " 經營管控 "，從關注高層決策與長遠戰略，轉變為更聚焦于市場動态與運營效率。
這意味着，廣汽将更多參與自主品牌日常經營活動的管理。最直接的表現是，廣汽已經開始組織機構的變革。
比如，此前廣汽傳祺和廣汽埃安是兩個不同的組織，采購等職能部門也各自獨立，導致效率低下、成本過高。這次改革就是為了 " 去繁從簡 "。
廣汽集團總經理馮興亞稱，到 2025 年 1 月 1 日，廣汽将完成全面改革，各職能部門将根據實際情況進行合并或分設，在确保埃安相對獨立運營的同時，合并機構、精簡流程，以提升效率、降低成本。
可以說，下半年以來，老牌車企率先變革求生，都急切起來了。
新能源汽車 " 飢餓遊戲 " 正式開啟
此前，一張新能源汽車 LOGO 合集的圖流傳甚廣，圖上 90% 的品牌不被認知。彼時，大眾也知道中國不需要這麼多新能源汽車品牌，一定會大浪淘沙，只是沒想到 " 逃殺 " 開始的這麼快。
價格戰是這場新能源汽車廠商 " 飢餓遊戲 " 鳴槍的信号。
今年開年以來，比亞迪就打出了 " 電比油低 " 的口号，将插混車型價格打到了 8 萬元以下。
很快，上汽通用五菱、吉利、長安、哪吒等多家車企紛紛跟進，大幅降價。比如五菱星光 150km 進階版插混轎車，去年 12 月上市時價格為 10.58 萬元，但随着比亞迪調價，其将價格調到了 9.98 萬元。
" 新勢力 " 選手零跑、小鵬不僅推出了價格更加親民的車型，而且對多款車型進行了降價。
最近的廣州車展上，北汽極狐新阿爾法 T5 上市指導價區間 15.58 萬元 -19.98 萬元，與老款相同，但終端零售價 12.38 萬元 -16.78 萬元，比指導價便宜 3.2 萬。
價格戰之下，單車的價格不斷下滑。汽車分析機構傑蘭路相關數據顯示，截至 2024 年第三季度末，我國全市場單車成交均價為 17.2 萬元，已回落至 2020 年第一季度的水平。
單車利潤也在降低。國家統計局測算單車經濟指标的結果是，今年前 9 個月，國内汽車產業鏈的單車利潤已降至 1.6 萬元，其中 9 月僅為 1.1 萬元，創了新低。而單車成本近年來不斷提高，已增加至 29.9 萬元，處于七年來的高位水平。
反映到财報上，已上市的頭部車企們倍感壓力。
在最新發布三季度報中，上汽集團收入 1457.96 億元，同比下降 25.91%；歸屬淨利潤 2.80 億元，同比下降 93.53%。
廣汽集團三季度營收 284.9 億元，同比下滑 21.46%，已連續下滑三季度；淨虧損 13.96 億元，錄得自 2010 年上市以來最大的單季虧損。
長安汽車第三季度實現營業收入 342.37 億元，同比下降 19.85%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為 7.48 億元，同比下降 66.44%。
吉利旗下極氪三季度營收 183.58 億元，同比增長 30.7%，環比跌 8.4%；第三季度淨虧損 11.39 億元，同比有縮窄，但依然處于虧損狀态。
根據全國乘用車市場信息聯席會（CPCA）數據，前三季度汽車行業總收入為 7.3 萬億元，同比增長 3%，利潤總額為 3360 億元，同比下降 1.2%，行業整體利潤率僅為 4.6%，遠低于工業平均水平 6.1%。
也就是說，整個行業大盤在增長，但很多車企并沒有賺到錢。
當車圈競争加劇，生存條件越來越苛刻時，行業淘汰賽必然加速演進。小鵬汽車 CEO 何小鵬在最近的三季度業績會中表示，2025-2027 年将是中國汽車行業的淘汰賽階段。
誰能成為 " 飢餓遊戲 " 的幸存者？
當淘汰賽已成既定事實時，行業的終局将會是怎樣的？
華為常務董事、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東和小米集團創始人雷軍都已經做出預測，未來可能只會有四五家留下來。
餘承東去年就表示，預計到 2030 年，中國的主要玩家數量将會少于 5 家。雷軍稱，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌将占據 80% 以上的市場份額。
那麼誰有可能成為這最後的四五家呢？
從 10 月新能源車企零售銷量數據來看，據乘聯分會統計，比亞迪可以說是遙遙領先，銷量超過 40 萬，份額達到 36.1%，吉利、上汽通用五菱、長安汽車銷量距離比亞迪有一定距離，但是份額都在 5% 以上。理想、零跑、賽力斯是新勢力中的前三名。
圖源：乘聯分會
此外，據官方披露，小鵬、蔚來、小米，在 10 月銷量也都突破了 2 萬輛，在造車新勢力中具備一定領先優勢。
在傳統車企的 " 創二代 " 中，廣汽埃安、極氪、深藍汽車 10 月銷量也都已經突破了 2 萬輛。北汽極狐、岚圖汽車、阿維塔、智己汽車這幾家，10 月銷量突破 1 萬，已經處于近兩年的較高水位。
而哪吒汽車 10 月的銷量為 6002 輛 ，同比下滑 40.32%，極越銷量只有 3000 多輛，處境比較尴尬。
極石汽車、創維汽車，在國内月均銷量不過千，存在感極低。合創汽車和遠航汽車最近正因為拖欠工資、人員流失被熱議，在 " 生死線 " 上掙扎，正走在和高合汽車、天際汽車一樣破產重組的路上。
除了比亞迪具備領先優勢，這些選手們誰能留到最後還是未知數。畢竟，有數據統計，僅僅五年，國内新能源車企就已經消失了 400 多家，從 2018 年的 438 家降低到了 2023 年的 40 多家。
為了成為這 40 多家中的幸存者，廠商們除了卷價格，卷技術、卷營銷、卷出海，使出了渾身解數。
在技術層面，廠商們都卷起了智能駕駛，小米、華為、理想、小鵬等都要在今年年底前推送智駕系統。
小米最近還喊出，明年還要繼續加大對于智駕的研發投入，原則是 " 上不封頂 "。小鵬汽車還卷向了 AI 高階智駕。李小鵬在最近的财報會上還表示，中國新能源車滲透率會勢不可擋地提升到 85% 以上，AI 的變革會驅動整個市場份額走向下一個階段的再次整合。
在營銷層面，雷軍為了賣車，拍 Vlog、做直播，已經成為了網紅新頂流，在抖音的粉絲數量，也早已經超過了董宇輝。
在雷軍的引領下，蔚來汽車 CEO 李斌、長城汽車董事長魏建軍、哪吒汽車 CEO 張勇等一眾車圈大佬，都卷進了直播間。
在出海層面，車企已不再停留在整車出海的局面，而是開始到海外建廠，要将整個供應鏈搬到海外。
車企們 " 卷生卷死 "，新勢力往往更加靈活多變，快速适應市場變化。吉利、上汽、一汽這些老牌車企要想穩住局面，必須進行綜合布局和持續創新。
老牌車企們如果沒有轉型的決心和速度，在内卷加劇的競争态勢中，可能很快就會掉隊出局。到時倒下的就不止是新勢力裡的無名小卒，也可能有老牌車企了。
圖片源于官微、官網，侵删。
本文來自微信公眾号 " 壹度 Pro"。
