今天小編分享的财經經驗：被實名舉報後，貨拉拉遇到了一個大麻煩，歡迎閱讀。
因為損害貨車司機合法權益，以及涉及安全問題等原因，貨拉拉被監管部門約談多次，一直處于輿論風口浪尖。如今，被前員工實名舉報的貨拉拉，又該何去何從？
作者 |Cindy
編輯 | 楊 銘
貨拉拉，遇到了一個大麻煩。
近日，一位自稱貨拉拉前員工的用戶，在微博以 "@L_ 舉報 HLL " 賬号連續發帖稱，已于 2024 年 1 月 30 日，向中國證監會實名舉報貨拉拉公司。
根據上述用戶說法，其舉報貨拉拉存在多方面問題：貨拉拉意識形态不正确；為盈利和應對競争，長期巧立名目，通過肆意壓榨貨車司機牟利；對監管部門約談陽奉陰違、強制司機貼車身廣告、計費裡程小動作等等。
據弗若斯特沙利文數據，截至 2023 年上半年，貨拉拉在全球市場份額達到 43.5%，排名第一。其中，中國内地是貨拉拉最重要市場，對其銷售額貢獻超過 90%。根據此前媒體估算，貨拉拉國内市場份額是滴滴和快狗所有業務市場份額的 8 倍以上。
這讓創始人周勝馥賺得盆滿缽滿。近日，福布斯官網公布《2024 福布斯中國香港富豪榜》，周勝馥以 19 億美元财富額位居榜單第 41 位，超過騰訊總裁劉熾平。
盡管周勝馥财富水平不斷上漲，但從貨拉拉經營層面看，卻是一條充滿争議的道路：一方面，自去年 3 月向港交所提交招股書，9 月更新招股書後，再無上市進展消息；另一方面，因為損害貨車司機合法權益，以及涉及安全問題等原因，貨拉拉被監管部門約談多次，一直處于輿論風口浪尖。
如今，被前員工實名舉報的貨拉拉，又該何去何從？
前員工：貨拉拉存在意識形态問題
"1 月 30 日，我向證監會寄出了實名舉報信。1 月 31 日，顯示舉報信已經籤收。"" 極點商業 " 聯系上了上述舉報貨拉拉的前員工，該前員工在對話中如此表示。
上述李姓前員工稱，自己曾在深圳依時貨拉拉科技有限公司工作兩年，職位是運營，目前自己個人創業。" 因為覺得一家公司經常發生群體性事件很不好，就離職了。"
上述 " 舉報信 " 在微博發布後，在深圳依時貨拉拉科技有限公司反復投訴後被下架。該前員工又反復重新發布——自 1 月 31 日首次發布來，截至 2 月 29 日，上述微博已重新發布四次。
該前員工稱，自己問心無愧，發的都是客觀事實，以及自己親身經歷，沒有杜撰的東西，即便被投訴也會繼續發布。
"（我們）注意到了，這個情況復雜，内容有失實，已經起訴了。" 一位貨拉拉公關人士對 " 極點商業 " 回復稱，舉報人一定是前員工，" 具體是誰，有些猜測。"
根據上述公關人士說法，貨拉拉已經報警在走法律程式中。不過，貨拉拉具體報警情況，或者起訴緣由是什麼，以及舉報信内容具體哪裡失實，相關部門是否找貨拉拉了解情況，上述人士并未進行回復。
而根據前員工的說法，目前沒有任何其他人士找他詢問、溝通過相關事宜。
企查查顯示，深圳依時貨拉拉科技有限公司成立于 2015 年，法定代表人為鄧康喬。截至目前法律訴訟 643 件，其中 83% 案件為被告，且處于多次被執行人狀态—— " 九派新聞 " 曾在 2022 年報道稱，因涉及生命權糾紛案件，深圳依時貨拉拉和鄧康喬被限制消費。
目前，深圳依時貨拉拉是貨拉拉 APP（含司機端）的開發和運營方。從股權關系來看，其是 EASYMANEXPRESS LIMITED 全資子公司，而深圳依時又 100% 控股深圳貨拉拉——兩者注冊、辦公、聯系方式均一致。最終，經過一系列復雜股權控制後，被周氏家族信托所控制。
根據上述前員工說法，他在 2019 年深圳參加貨拉拉年會，各地業務團隊上台展示時，其中台灣地區團隊舉着的竟然是 "XXXX 旗 "，并且公然和其他國家國旗，以及香港特别行政區區旗并排。
眾所周知，台灣地區是中國領土不可分割的一部分。因此上述前員工舉報稱，貨拉拉作為一家總部在深圳的中國企業，這種意識錯誤的行為，明顯違反法律，也傷害了民族感情。
該前員工在舉報信中，粘貼了當時年會會場照片。2 月 29 日晚，貨拉拉相關工作人員在向 " 極點商業 " 回復時，并未否認上述照片真實性，而是稱其為 " 誤會 "。
在舉報信中，上述前員工認為，貨拉拉意識敏感度非常差，比如貨拉拉現任海外品牌 Lalamove 首席運營官，是曾任國泰航空的顧客及商務總裁一職的盧家培。
2019 年 8 月，國泰航空縱容員工、陽奉陰違，洩露乘客信息，在多起事件中暴露出安全風險及隐患，惹怒國人——央視新聞新媒體《主播說聯播》中，主持人康輝将其評價為：" 不作不死，No zuo no die。"
在官方 " 亮劍 " 後，盧家培辭任國泰航空顧客及商務總裁職務。不過，盧家培随即在當年被貨拉拉創始人周勝馥收歸旗下，擔任貨拉拉海外品牌核心要職。
" 雖然無法知道周勝馥是否了解盧的意識傾向，但無疑暴露出貨拉拉公司意識敏感度低。" 上述貨拉拉前員工認為。
盧家培
相關資料顯示，盧家培加入貨拉拉後露面頻頻，接受多次采訪，或進行主題演講。在最近一次的專訪中，盧家培詳細介紹了 Lalamove 在出海過程中的經驗，表示在過去 5 年時間裡海外市場規模增長了接近 5 倍，幾乎涵蓋了東南亞每一個重要城市。
巧立名目壓榨司機、屢教不改？
立場問題之外，上述前員工，将貨拉拉壓榨貨車司機，無視監管引發多起群體事件，列為舉報内容重點。
過去幾年，貨拉拉一直通過各種運營手段，比如 " 多因素訂單 " 和 " 特惠順路單 " 等等，變相降低司機運費，這些措施導致司機收入下降，引起不少貨拉拉司機們大量停止接單，選擇集體罷工抗議。
影響最大一次，是 2022 年的珠三角地區貨拉拉司機抗議低價運費停運 3 天（2022 年 11 月 16、17、18 日）事件，此後波及全國多個地方。
去年 10 月以來，貨拉拉又因為多地上線的 " 議價訂單 " ——也就是 " 用戶出價 " 訂單，多個司機可同時對用戶某一訂單報價，且議價單價格一旦确定，不可額外增加裝卸費、等待費、高速費等費用，而引發司機集體争議。
" 極點商業 " 注意到，此前不少貨拉拉司機已在社交平台上反映，這種司機的低價競争，讓自己收入受到很大影響。在舉報信中，上述前員工認為，該功能其實是犧牲壓榨司機利益，擾亂貨運市場的秩序。
此外，舉報信提及，因為損害貨車司機合法權益以及涉及安全問題等原因，貨拉拉被監管部門約談多次，約談問題主要涉及過高的抽成比例、定價機制不合理、運營規則不公平、随意調整計價規則、上漲會員費；壓價競争、多重收費、違規運營等損害貨車司機合法權益等。
比如向司機多重收費上，一個司機要想在貨拉拉上正常接單賺錢，需要繳納激活費（300 元）+ 保證金（以前是 1000 元，近日部分地區部分車型剛降到 400 元）+ 會員月費（299 元 -799 元三檔）+ 傭金（8% — 14%）一共 4 項費用之多。
其中，激活費不會退還。保證金主要是為了逼迫司機貼車貼廣告，一旦抽查不通過，則會被平台扣除保證金 200/ 次。會員費方面，在深圳的一二三級别會員月費分别為 189 元、489 元和 739 元，如果不交會員費每天最多只能接兩筆訂單。
另外，即使是交了最高會員費的司機，也要每筆被貨拉拉收取 8% 的傭金，而非會員傭金更是高達 18%。
值得一提的是，舉報信中提及的貨拉拉上述問題，其實早被多家媒體關注和披露，也被監管部門多次約談，但整改效果并不明顯，甚至變本加厲。
" 貨拉拉先是推出‘多因素訂單’和 ‘特惠順路單’，在司機集體反對，監管約談之後，又上線‘用戶出價’。" 一位貨拉拉司機就認為，盡管貨拉拉被多次約談，但總能想到新的方式，去變相降低運價和壓榨司機收入。
僅在 2023 年 11 月、12 月，交通運輸新業态協同監管部際聯席會議辦公室連續約談貨拉拉，針對貨拉拉在經營管理方面存在的突出問題，要求貨拉拉立即落實約談要求，采取針對性措施，确保全面整改到位。
每次在被約談後，貨拉拉都表示将 " 嚴格落實約談要求，立即整改 "。不過，上述前員工在舉報信中稱，就司機群體反映，貨拉拉實際未重視約談，更未整改到位，存在敷衍了事，甚至陽奉陰違的現象。
比如，舉報信中提及，被約談後，貨拉拉僅在部分地區下掉了微面的議價單，平台上仍然普遍存在多因素訂單和其他車型的議價訂單等低價訂單。
而從 " 極點商業 " 最新驗證來看，雖然去年 11 月初，貨拉拉就因為 " 用戶出價 " 功能被約談，但直到目前（2 月 29 日），4 個月過去，在貨拉拉 APP 中，中面、中貨、5 米 2、6 米 8、9 米 6 等多種車型，" 用戶出價 " 功能化依然可以在重慶等地正常使用。
另一個例子是，繳納保證金逼迫司機貼車貼、貼廣告的一直延續。
據《南方周末》報道，貨拉拉司機培訓手冊顯示，司機需在限定期内上傳車貼審查照片原圖，照片必須從車尾正後方、左右兩側 45 度角方向拍攝，并在拍照時比劃當月指定的手勢或物品，如舉拳等。
貨拉拉這樣做目的很明顯，不僅為自己打了廣告，還杜絕司機在其他平台接單，影響到了司機們的權益。更重要的是，舉報信中稱，這與交通法規相悖，且粘貼面積遠超法律法規規定的 " 不超過車身 30%" 要求，并且還會影響安全駕駛。同時，交警部門也會對違規粘貼車身廣告的貨拉拉司機也多次進行處罰。
此前，多省市曝光過貨拉拉車貼，并且因為車貼，貨拉拉各地分公司曾被多次約談。以上海為例，自 2018 年上海市城管部門開展流動戶外廣告整治以來，僅貨拉拉平台車身廣告違規行為，城管部門已查處案件約 120 起，但問題至今仍然存在。
" 很多司機通過客服電話向貨拉拉總部投訴，但貨拉拉表示，如果不貼車貼，會被平台處罰，每次會被扣掉 200 元的違約金。" 舉報信就疑問稱，貨拉拉這種強制司機粘貼車身廣告的行為讓司機們陷入左右兩難，不貼公司罰，貼了交警罰。那麼，公司規定豈能凌駕法規之上？行車安全豈容忽視？是否涉嫌濫用市場支配地位，侵害用戶合法權益呢？
貨拉拉為何不在乎品牌聲譽？
另外，貨拉拉 " 計費裡程小動作 " 等也在舉報範圍。
" 計費裡程小動作 " 指貨拉拉在算計費的時候，會比真實采用的那個導航裡程少 1 — 2km，以此實現價格下降，造成司機感覺收入比勞動量少的問題。舉報信稱，這個情況從 2019 年就陸續有輿情，并非個别現象。
" 貨拉拉能幹出來什麼騷操作來，大家都不奇怪了。" 多位貨拉拉司機就說，現在很多貨車司機都已經麻木，" 只要有其他機會或辦法，就不會再貨拉拉。"
貨拉拉持續壓價，相關部門連續約談、持續監督提醒都無效，不在乎品牌聲譽也不在乎口碑背後，到底是什麼原因？
" 可能是想早日上市套現離場。" 上述舉報貨拉拉的前員工說。
2022 年 10 月，貨拉拉還對外宣稱沒有上市計劃，但到了去年 3 月，貨拉拉就正式向港交所提交了上市申請和招股說明書，9 月更新了招股書。
在業内人士看來，從沒有上市計劃到急不可耐地尋求上市，貨拉拉背後資本在極力推動顯而易見。
根據招股書數據統計，成立以來，貨拉拉獲得多輪融資，累計融資額約為 26.6 億美元，貨拉拉的投資者陣營可謂豪華，早期參與投資的就包括高瓴、紅杉中國、紅杉資本、概念資本、順為及清流等。
問題是，随着互聯網平台經濟熱度的退潮，持續巨額虧損平台其估值體系正快速重構——同賽道滿幫、快狗打車跌破發行價資本市場走勢足以說明。
而自成立以來多年持續巨額虧損的貨拉拉（2022 年财務調整後勉強盈利），發布招股書前最後一輪估值為 128 億美元。按照貨拉拉目前的業務模式和營收狀況，根本就無法支撐起如此高的溢價。
招股書顯示，2020 年— 2022 年，貨拉拉分别錄得營收 5.29 億美元、8.45 億美元和 10.36 億美元，年均復合增長率為 39.9%。但是，從商業模式來看，貨拉拉主要以 " 會員費 + 傭金抽成 " 的形式來賺取收入，營收中為 B 端客戶提供物流服務營收與增值業務營收合計占比僅 1/3 左右，尚未建立起新的業務增長曲線。
這就意味着，貨拉拉平台收入增長，與司機收入多少，是完全不可調和的矛盾體——每一次調整會費或抽傭比提高自己收入同時，也就減少了司機的收入，由此引發多次集體罷運事件，被交通部相關部門約談，持續惡化貨拉拉與其司機群體關系的同時，也嚴重影響了貨拉拉的市場、品牌形象。
問題是，在強監管以及大環境變冷下，為了避免估值體系重構後，貨拉拉估值（或市值）進一步貶損，哪怕上市後深度破發，投資者也必須盡早套現離場。
因此，無論被監管約談多次，多少司機集體反對，貨拉拉仍然會變相去壓低司機收入，從而提高平台自身收入，去推動估值。
這一點，從貨拉拉平台在内地市場的變現率上可以得到驗證——在會員制費用改革後，變現率從 2020 年的 8%，提高到了 2022 年的 9.7%。" 鑑于貨拉拉接近壟斷的市場體量，即便部分司機有所流失，大部分司機依然會被迫接受，仍可以維持住履約率。" 分析人士稱。
事實上，想盡早套現的，可能還包括貨拉拉創始人、董事會主席、執行董事兼首席執行官周勝馥。根據去年 9 月更新的招股書，周勝馥持有貨拉拉 25.05% 的股權，成為貨拉拉的最大股東。
" 這是我人生中最大的一次賭注。" 周勝馥曾如是說。在成立貨拉拉之前，他在澳門做了長達 7 年的職業德撲選手，精于計算又賭性十足，這種賭徒心理，讓他獲得第一桶金，意味着他對更多财富，甚至财富榜上更高位置的追求，将永不停止。
只不過，貨拉拉在資本市場走得并不順利。去年 9 月更新招股書以來，至今顯示在 " 處理中 "，是否能順利在港交所發行上市，是否能預期融資目标，已經變成未知數——根據貨拉拉最後一輪估值，需要公開募集 6.736 億美元，市場分析認為，貨拉拉這一融資目标很難順利完成。
" 這麼一家劣迹斑斑、損害司機權益，甚至影響行業安全穩定的公司，形成非常惡劣的示範效應，也将影響貨運行業的健康發展。" 在舉報信中，前員工說，這是他站出來的原因。
1995 年德州撲克世界冠軍 Dan Harrington，在他關于錦标賽策略的書《Harrington on Hold 'em》中，如此寫道：撲克比賽最重要的一點是，要記住它是一種生存遊戲。（The most important thing to remember about tournament poker is that its a game of survival.）
截至目前，對于所謂前員工的微博公開舉報，貨拉拉尚無公開回應。但顯然，對周勝馥和他的貨拉拉來說，更要的是或許必須思考：種種争議、質疑，以及被持續約談後，這是長期生存下去的正确方式嗎？
