今天小編分享的科技經驗：車企放棄CarPlay，蘋果錯在哪裡？，歡迎閱讀。
一直被我們調侃造不出一輛車的蘋果，其實一直潛伏在汽車行業中，幫車企 " 造好車 "。
在 WWDC 2022 上，蘋果表示美國 98% 的汽車都支持 CarPlay，并且有 79% 的美國消費者稱，只會購買支持 CarPlay 的車。蘋果手機的市占率接近 60%，這就意味着其中絕大部分的用戶對高效的車機協同有一定的粘性。
（圖片來自馬自達）
蘋果沒有自己的汽車，卻在汽車領網域做到了如此高的市占率和用戶粘性。要是蘋果一發力，車企豈不是都得化身 " 果鏈 "？
開個玩笑，CarPlay 在汽車行業能有如此影響力，要歸功于蘋果對互動和多設備生态的理解，CarPlay 上車，操作邏輯與 iPhone 完全一致，學習成本低，其帶來的使用體驗基本沒有值得挑刺的地方。大家都愛 CarPlay，恰好是因為蘋果為車企解決了車機智能化短缺的問題。
但，時代變了，逐漸在新能源賽道逐漸深化的車企們，打起了去 CarPlay 化、去 Android Auto 化的旗号，通用則是美國傳統品牌陣營的先驅。
趁着凱迪拉克 " 純電版凱雷德 "Escalade IQ 發布之際，The Verge 向通用汽車公司證實，Escalade IQ 原生不支持蘋果 CarPlay，以及谷歌的 Android Auto，轉而支持自己的專有車機系統。
（圖片來自凱迪拉克）
那麼 Escalade IQ 的專有車機系統是怎麼來的呢？是通用汽車利用谷歌的 Android Automotive 平台打造的，本質上也算一個 " 安卓系統 "。
不依賴第三方車機系統，短期内意味着通用汽車要放棄那些 " 為了 CarPlay 買車 " 的用戶群體，通用汽車這麼做，真的是對的嗎？
2023 年 4 月 1 日，通用汽車宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，轉而使用自己與谷歌共同開發的第一方車機系統。
除了凱迪拉克的 Escalade IQ 外，通用汽車淘汰蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 的腳步，從今年夏季上市的新款雪佛蘭 Blazer EV 開始，後續的新車将不再原生提供 CarPlay 和 Android Auto，這項淘汰計劃将于 2035 年開始部署到燃油車。
什麼？通用汽車 2035 年還有燃油車？其實通用早前有些燃油車原生支持 CarPlay 之類的第三方車機系統，但通用内部并沒有放在較高的淘汰優先級，這并不代表通用 2035 年仍然生產燃油車。
既然 iOS 用戶和 Android 用戶一定要購買支持 CarPlay 和 Android Auto 的車型，那麼現存支持第三方車機系統的通用汽車流通到二手市場，價值會不會有所上升呢？
如果沒有，那就說明這些用戶的堅持只是 " 說說而已 "。
果不其然，通用汽車的大膽決定引來了外界的不滿，直接取消 CarPlay 和 Android Auto 會導致用戶只能通過藍牙連接車輛，而非通過手機自帶互聯功能進行投屏，這樣反而會讓汽車與手機之間的 " 溝通 " 出現隔閡，部分功能會有被限制的可能。
不過，通用的第一方車機是與谷歌合作打造的，理論上使用 Android Auto 的小夥伴受影響會比使用 CarPlay 的更小。
事實上，通用并不是唯一一家 " 清退 "CarPlay 的傳統車企，寶馬、福特等廠商旗下的 2020 款或之後的車型，都不再原廠内置 CarPlay。
一方面可能是海外車企受到中國造車新勢力在智能化方面的影響，加大智能車機研發的投入，如今的可用度已經不輸于 CarPlay 這樣的第三方產品，而且在其之上提供更多的操作空間，沒有必要繼續蘋果和谷歌。
另一方面，CarPlay 和 Android Auto 的性質和 " 投屏 " 相近，只能提供類似打電話、導航、信息娛樂、簡單的語音助手等功能，但并沒有與汽車深度整合，更适合用來彌補老舊傳統車型在智能化上的缺失。但在智能汽車上，用 CarPlay 反而是對第一方車機的 " 侮辱 "。
所以你看，咱國產汽車有多少是支持 CarPlay 的？因為國内新能源勢力們的車機系統互動已經足夠成熟好用，并且有完善的軟體服務體系，更不屑于看第三方這種整合能力差的過渡產品。
以前車企不會做智能化，借用第三方力量維持競争力很正常。只能說現在時代變了，第一方獨立車機系統的競争力日漸增長，蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 等為代表的第三方投屏車機會逐漸失去車企的寵愛，第一方獨立車機才是未來新能源車的主流方向。
那麼對于這些逐漸被抛棄的第三方車機系統，要麼做成智能座艙解決方案與車企合作，要麼就是自己下場造車了。
盡管蘋果在 WWDC 大會上表示，下一代 CarPlay 系統會與車輛硬體做更深入的綁定，在電氣化架構與軟體的深度整合下，CarPlay 還可以顯示電量、油量、時速、空調等工作狀态，甚至還可以直接對車輛進行控制。
這個時候 CarPlay 就不是車機了，它更是蘋果推出的智能座艙，類似鴻蒙智能座艙，是一種整車智能解決方案。只要車企和蘋果深度合作開放接口，那麼它就是某種意義上的 " 蘋果汽車 "。
但很顯然，沒有多少車企願意做這樣的生意，未來的汽車是由軟體定義的，如果軟體這塊被蘋果拿捏了，車企的路也走窄了。蘋果可能造不出一輛實車，專利和軟體倒是握着一大堆，重視商業機密的車企肯定希望事事親力親為。
（圖片來自蘋果）
再說了，如果以後智能車機的操作邏輯，都讓蘋果給教育好了，那麼車企也就只能跟着蘋果走了。最新一代蘋果車機發布已經 10 個月了，至今也沒聽說有哪家車企使用。
當然了，車企最看重的還是利益，使用 CarPlay 就意味着要給蘋果交保護費，遵循蘋果的一些使用标準，即每一款車都需要經過 MFI 的認證，而 MFI 認證的芯片價格為每顆 3 美元外加 17% 的增值稅。車企出貨量越大，給蘋果交的授權費就越多。
扛不住這部分支出的寶馬，選擇了将成本轉移到消費者身上，成為了首家使用 CarPlay 訂閱制模式的車企。
這費用還真不便宜，用戶可以選擇買斷或者按年付費，前者的選裝價格為 300 美元，而後者則為 80 美元 / 年（首年使用免費）。盡管大家都覺得這樣不合理，但車企每年給蘋果交的授權費并不是小數目，除非打造自己的第一方車機。
這也就很好地诠釋了通用汽車為何選擇在凱迪拉克 Escalade IQ 上再次強調不原生支持 CarPlay、Android Auto 了。不過要是用戶非要使用的話，小通認為還是有一定的破解之道的，這對于一些大神而言并不是什麼難事。
在這種大風潮之下，蘋果、谷歌在汽車領網域的影響力越來越小，最後可能會直接消失。而 CarPlay 發展下去的唯一希望，或需要寄托在蘋果汽車上了。
