今天小編分享的互聯網經驗：通用夢碎自動駕駛，歡迎閱讀。
作者丨 Juny
編輯丨海腰
圖源丨 Midjourney
馬斯克在好萊塢搞的 Robotaxi 夢幻大秀餘溫還在，通用押注的自動駕駛出租車業務則徹底退出了歷史舞台。
美國時間 12 月 10 日，通用汽車（GM）發布公告，宣布将停止對旗下 Cruise 自動駕駛出租車業務的投資，并計劃徹底退出這一領網域。之後，Cruise 的技術團隊将與通用團隊進行整合，轉而重點發展高級駕駛輔助系統，致力于實現個人汽車的完全自動駕駛。
從 2016 年以超過 10 億美元的價格收購 Cruise 開始，8 年來，通用不遺餘力地為 Cruise 提供支持，累計投資金額已超過 100 億美元。而如今，當 Robotaxi 開始真正拉開商業化序幕時，作為曾經最大押注者之一的通用卻倒在了黎明前。
官方通告截圖，圖片來自通用汽車
Cruise 的開場與落幕
作為 YC 的第一個自動駕駛項目，Cruise 曾經被認為是最有希望實現完全無人駕駛的公司之一。即便身處于眾星雲集的矽谷，Cruise 也曾是當年風頭無兩的明星。
Cruise 于 2013 年進入 YC 孵化器，成立僅兩年多之後就被通用以 10 億美元收購，創下了當時汽車行業在矽谷規模最大的收購案。在成立初期 Cruise 瞄準的是 C 端市場，生產改裝車輛的套件賣給消費者，從 2014 年開始，Cruise 将業務轉向 B 端，開始着重為車企提供無人車的軟體開發服務，并在 2015 年首次獲得了加州機動車管理局頒發的無人車路測牌照。2017 年後 Cruise 的測試數據開始大幅提升，技術改進效率甚至一度高于 Waymo。
2017 年 Cruise 路測數據數量級增長，圖片來自 Marketwatch
2018 年，軟銀願景基金宣布向 Cruise 投資 22.5 億美元，本田随後也表示将在自動駕駛技術上與 Cruise 展開深度合作。2021 年，Cruise 在舊金山推出首批自動駕駛出租車試點項目，并與微軟牽手進行技術合作，緊接着 Cruise 的當年估值突破 300 億美元。
2019 年 1 月通用集團總裁 Dan Ammann 親自挂帥 Cruise 擔任 CEO，此後 Cruise 開始試水商業化。不僅與 DoorDash、Uber 等建立了合作關系，還發布了首款沒有腳踏板的自動駕駛量產車型 Origin，并将此前試點的 Cruise Anywhere 城市自動駕駛出租車項目拓展到了更多城市。
圖片來自 southcarolinapublicradio
一切看起來似乎都順風順水。當時業界甚至有很多聲音，認為老牌車企通用将依托 Curise 進行一場漂亮的轉型。但就在 Cruise 大張旗鼓地走向商業化的同時，意外也發生了。
2023 年十月，在舊金山城區中，一名橫穿馬路的行人被另一輛車撞倒，然後落在一輛正在行駛的 Cruise 自動駕駛汽車前，但 Cruise 未能檢測識别到倒地的行人，導致車輛在撞擊行人後沒有緊急刹車，而是繼續行駛，使得行人被拖行至重傷。
而在事件發生之後，Cruise 并沒有如實地将事故細節報告給監管機構，而是故意隐瞞和歪曲了某些事實。導致加州吊銷了 Cruise 的執照，随後該公司暫停了整個美國車隊的運營。接着，Cruise 經歷了重大的人事變動，Cruise 的創始人、前首席執行官 Kyle Vogt 因此辭職，九名高管被解雇，約四分之一的員工被裁員。
在經歷了長達幾個月的調查和訴訟之後，Cruise 在不久前表示準備逐步在鳳凰城恢復測試自動駕駛汽車，但會在車輛上将配備人類安全駕駛員。
" 通用就是傻瓜 "
" 撞人事故 " 給 Cruise 的發展帶來了的巨大的衝擊，但這只是通用決定放棄它的原因導火索。
雖然從 2019 年開始就在積極探索商業化，但相較于每年的巨額支出，Cruise 給通用帶來的收入只是杯水車薪。據估計，Cruise 的運營和研發每年花費超過 10 億美元，通用汽車希望通過縮減此類高風險投資，将資源集中于更直接盈利的業務。有内部信息也顯示，在 2016 年被收購之後，Cruise 與通用的文化差異與管理矛盾也頻繁發生。
通用汽車昨日在公告中表示，目前公司擁有 Cruise 約 90% 的股份，之後會繼續收購剩餘股份，将持股比例提高至 97% 以上，之後将重組并重新調整 Cruise 的運營，預計在 2025 年上半年完成。這其實在一定程度上已經宣告了 Cruise 的 " 死亡 "。
對于通用的這個決定，Cruise 的創始人 Kyle Vogt 在推特上強硬地表示了不滿。
他說道：" 如果之前還不清楚的話，那麼現在就清楚了：通用汽車是一群傻瓜。"
Kyle Vogt 在 " 撞人事件 " 發生之後就引咎辭職離開了 Cruise，并在今年 5 月成立了家務機器人公司 The Bot Company。
對于他的此番激進評論，評論區很多人也進行了抨擊。有人表示，Cruise 在 " 撞人事件 " 中的不當處理讓整個通用汽車蒙羞，通用汽車确實蠢，但是蠢在盡職調查很糟糕，當年根本不應該和 Cruise 合作。
作為自動駕駛出租車入局最早、規模最大的玩家之一，Cruise 的技術和試點曾一度領先，被業界認為是僅次于 Waymo 的自動駕駛初創企業，其高開低走的結局的卻令人唏噓。但目前，通用及時止損的做法或許是明智之舉。
瑞銀分析師 Joseph Spak 在給客戶的一份報告中寫道，大多數投資者都不希望看到通用汽車向 Cruise 投入更多資金。就在通用發布公告之後，其股價盤後上漲了約 3%。
通用表示，将把資源集中于電動汽車和其他更直接盈利的項目上，這一轉變表明了傳統車企在技術投資上更加謹慎的态度。業内分析人士認為，通用汽車未來可能會通過與其他公司合作或技術授權的方式，繼續涉足自動駕駛領網域，而不是全盤放棄。
Robotaxi 終極之戰，Waymo 和特斯拉
通用汽車的巨額投資以失敗告終，反映了自動駕駛出租車業務固有的復雜性，包括技術瓶頸、成本與商業化壓力、法規與政策的不确定性以及社會接受度問題。
在重重障礙之下，近年來無人駕駛出租車企業陸續倒閉，包括福特和大眾聯合押注的 Argo AI，專注于普通消費者市場的 Ghost Autonomy 等，而随着 Cruise 的退出，如今美國自動駕駛出租車市場上就只剩下了 Waymo 和特斯拉兩大巨頭。
值得注意的是，二者都在今年取得了很大的突破。今年 10 月，Waymo 宣布在美國每周無人車付費出行服務突破 15 萬次，并宣布完成了新一輪由 Alphabet 領投的 56 億美元融資，最新估值達到 420 億美元。而就在同月，特斯拉舉辦了炫酷的 Robotaxi Day，首次向大眾揭曉了其無人駕駛出租車的真身 Cybercab，表示計劃将在 2025 年底推出 Robotaxi 服務。
Cybercab，圖片來自特斯拉
在自動駕駛技術的發展上，特斯拉和 Waymo 技術之争由來已久。以特斯拉為代表的 " 視覺驅動 + 數據積累 " 路線與以 Waymo 和 Cruise 為代表的 " 多傳感器融合 + 高精地圖 " 路線，這兩種技術路徑各有優勢與局限，争論的核心在于技術實現的可行性與商業化的速度。
特斯拉端到端的 " 視覺驅動 " 技術路線，完全依賴攝像頭進行環境感知，能夠減少對激光雷達和高精度地圖的依賴。通過其遍布全球的車隊，特斯拉能夠收集海量的真實駕駛數據，用于訓練其神經網絡模型。這種數據驅動的策略，結合其逐步推出的 Autopilot 和 FSD（完全自動駕駛）功能，通過在線更新系統不斷迭代系統性能。這種路線的優勢在于低成本、高擴展性，适合大規模部署。然而，完全依賴視覺系統也使其在低能見度或復雜交通場景下可能遇到挑戰，安全性一直受到質疑。
相比之下，Waymo 采取了一種更穩健但保守的技術路線，依賴多傳感器融合和高精度地圖來實現高精确度的環境感知。Waymo 的自動駕駛系統結合了激光雷達、雷達和攝像頭，形成了一個高度冗餘的感知網絡，通過預先繪制的高精地圖，Waymo 确保車輛能夠在復雜的城市環境中安全運行。
Waymo 11 月在洛杉矶面向公眾開放服務，圖片來自 Waymo
這一技術路線的優勢在于安全性高、适合復雜場景，但問題在于成本非常昂貴，高精地圖的制作和維護成本高昂，且需要不斷更新以适應動态的交通環境，這對技術的擴展性構成了重大障礙，特别是在嘗試大規模部署時。此外，多傳感器的硬體成本高企，使得車輛的整體價格難以下降。Waymo 之所以能夠存活至今，很大程度上其實都依賴于谷歌源源不斷的資金輸血。
兩種路線之争反映了自動駕駛技術發展的多樣性和復雜性。視覺驅動路線強調的是數據驅動的創新效率，而多傳感器融合路線注重技術的穩健性和可靠性。二者究竟孰優孰劣，在特斯拉和 Waymo 激烈競争的當下目前還難以定論，不過，或許我們能在未來幾年看到答案。
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