今天小編分享的汽車經驗：寧德時代進軍換電，蔚來：“那我走？”，歡迎閱讀。
文 | 港股研究社
關于内卷，其實是寧德時代一直以來都想要抹去的标籤，董事長曾毓群更是在 6 月 25 日的夏季達沃斯論壇上表示，自己不知道 " 卷 " 這個字是什麼意思。
" 寧德時代最不做的就是價格競争，而是專注于價值競争。"
而随着 9 月 1 日世界動力電池大會的召開，寧德時代首席技術官高煥透露了公司關于換電的戰略規劃，開始發掘 " 新 " 的價值。
據高煥介紹，長期來看，寧德時代在全國範圍内建設 10000 座換電站，而這也意味着寧德時代将成為全世界新能源領網域的基建級企業。要知道，作為對比，從誕生之初就專注于換電模式蔚來汽車，目前在全國部署的換電站總數也才 2500 座左右。
作為幾乎所有新能源車企的上遊供應商，寧德時代為何選擇了在此時加碼換電市場？寧德時代的入局，會對在此行業深耕多年的蔚來產生怎樣的影響？中國新能源領網域 " 一超多強 " 的現狀還能持續多久？
" 寧王 " 進軍換電，會是正确的選擇嗎？
事實上，早在 2020 年 7 月，寧德時代就曾與北汽新能源籤署車電分離項目合約，正式以電池制造商身份進軍換電運營領網域。此後，寧德時代和福田智藍、蔚來和哪吒都曾有過換電合作。
不過，在當時，換電模式依舊屬于小眾。據中國電動車充換電基礎設施促進聯盟的數據，2021 年底，全國換電設施總量僅為 1298 座，其中蔚來和另一家換電服務運營商奧動新能源旗下的換電站占了絕大多數。由此可以看出，在當時，寧德時代為換電所做出的前期嘗試仍屬于 " 試水 " 階段，沒有在行業内引起明顯的變化。
然而，随着近年來新能源滲透率的提升，寧德時代對換電市場的關注和投入也在不斷加大。
一方面，寧德時代加大了換電領網域的技術投入，在 2022 年推出針對乘用車市場的換電品牌 " 樂行換電 " 以及 " 巧克力換電塊 " 技術，在廈門、福州、合肥、貴陽等多個城市開展運營。
另一方面，今年以來，寧德時代在換電市場的合作夥伴方面持續發力。2024 年 1 月，寧德時代與滴滴出行合作成立了換電合資公司，在網約車應用場景率先展開換電應用。随後，廣汽埃安、北汽集團也先後與寧德時代在換電領網域展開合作。
從觀望到放量，寧德時代為什麼選擇在現在加碼換電？據寧德時代旗下負責統籌換電業務的子公司總經理陳偉峰解釋，寧德時代進軍換電市場主要有幾點考量：
第一，随着新能源市場的增長和增程、純電等技術的日漸成熟，用戶的續航焦慮已經大大減弱，因此在滿足了續航焦慮後，用戶更關心的是充電時間和便利性的問題。
而從用戶使用層面來看，換電模式的補能速度遠快于快充。目前奧動新能源的極速換電站換電時間為 20 秒，蔚來第四代換電站的換電時間約為 2 分鍾。相比之下，快充產品的電量從 10% 充至 80% 需要 30 分鍾以上的時間。
第二，相關技術的成熟，使得換電普及成為可能。此前，大部分換電場景出現在出租車、重卡等領網域。和規格相對統一的商用車、出租車相比，乘用車領網域多種多樣的尺寸和車身形式，讓電池規格、尺寸等難以統一，制約了換電模式的普及。
而寧德時代旗下巧克力換電塊技術的推出，覆蓋率從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物流車的大部分車型。換電站可以适配使用巧克力換電塊的各種車型，實現換電車型的選擇自由。
從這個角度來看，寧德時代對換電市場其實早已有所布局。對寧德時代來說，經過多年的等待，在市場和技術都已成熟的當下再高調宣布進軍，才是最正确的選擇。
寧德時代與蔚來，正在互相 " 背刺 "
然而，随着寧德時代這種體量的企業入局，也就意味着換電行業内原有的企業将接受前所未有的衝擊。
而在國内，蔚來是換電模式的忠實擁趸，也是換電大戰的主力，是寧德時代最忌憚的對手之一。8 月初，蔚來官宣換電模式突破 5000 萬次，累計為用戶提供電量 26.2 億度。截至 8 月 6 日，蔚來已在全國布局換電站 2465 座、充電站 3930 座，其中高速換電站 826 座。
用蔚來創始人李斌的話來說，換電就是新能源車的 " 雲計算 "，蔚來将死磕換電業務。在李斌看來，蔚來要将換電想象成 AWS 在 2003 年做雲服務那樣，不怕虧損、不要怕耗時太長。
值得一提的是，在 2020 年 8 月，寧德時代和蔚來曾就換電業務探索過合作。寧德時代和蔚來聯合成立了合資子公司，聚焦 " 車電分離 " 的電池租賃業務。2023 年 1 月，雙方還籤署了為期五年的全面戰略合作協定。
但在和諧的表面下，這對好搭檔的暗中角力已延續多時。
李斌曾在 2016 年說過不會自研動力電池，" 誰的電池好用就用誰的 "。但到了 2022 年，配備 31 個實驗室的蔚來上海電池工廠被意外曝光，也宣告了李斌的食言。同一年，寧德時代與滴滴結盟，明面上是瞄準網約車商用市場。但事實證明，寧德時代最終還是将觸角伸向了同樣廣闊的乘用車市場——正如當年食言開始自研電池的蔚來一樣。
從表面上看，換電市場的誘人份額，是寧德時代進入該領網域的重要原因。
艾瑞咨詢的報告指出，到 2025 年國内換電站保有量将達到 3.4 萬座，對應的換電站用電市場、運營市場規模預計分别為 355 億和 616 億元，2021 — 2025 年年均復合增長率能分别達到 118% 和 90%。
（圖片來自艾瑞咨詢）
不過這只是最表層的原因。從寧德時代的業務角度出發，換電絕不僅僅是賺錢的新項目，還牽涉到企業的核心業務和競争壁壘。
對寧德時代來講，換電事業也離不開 " 綁定 " 這個關鍵詞，更事關新能源車行業話語權的争奪，以及全產業鏈的布局。
寧德時代要綁定的，是車企。此前，LG 新能源、松下加大在華投資，國軒高科、比亞迪也奮起直追，蠶食了寧德時代的部分江山。而對此，寧德時代其實沒有太好的應對之策。比如價格的問題，電池的硬性成本擺在這裡，就算寧德時代願意讓利，對于在價格戰中煎熬的車企來說仍然是 " 不可承受之重 "。
因此，寧德時代只能另辟蹊徑，以電池為錨點往產業鏈上下遊尋找擴張機會，擴大對新能源車企的影響力。和動力電池連接最緊密，又最能觸碰到車企及用戶痛點的，也就只有換電了。
從這個角度來看，不管是蔚來還是其他車企，盡管寧德時代在他們的崛起之路上都曾扮演過重要的角色，但是利益才是永恒的矛盾，雙方從共生共赢到互生嫌隙，再到互相 " 背刺 "，都不過是對 " 蛋糕 " 的争奪罷了。
新能源領網域的 " 一超多強 "，還能持續多久？
事實上，和寧德時代 " 鬧掰 " 的，也不僅是蔚來。在整個新能源車領網域，" 天下苦寧王久矣 "，近年來，各大車企對 " 寧王 " 的态度越來越糾結。
一方面，車企們在最低配車型上已經逐漸開始避開價格更高的寧德時代，而選擇售價更低的欣旺達等電池企業的產品，二三線動力電池企業開始崛起。
此前，理想改變了以往只采用寧德時代電池的做法，新增了蜂巢能源和欣旺達兩家合作廠商。小鵬汽車也因為寧德時代電池價格漲幅過大，轉而采用中創新航、蜂巢能源、億緯锂能等電池廠商的產品。
另一方面，車企們也開始選擇繞開第三方動力電池供應商，選擇自建電池廠，比亞迪、特斯拉、吉利、廣汽、小鵬等車企均在打造自身動力電池項目。
在車企的聯合 " 反抗 " 下，寧德時代 2024 年上半年實現營業收入 1667.67 億元，同比減少 11.88%，出現了連續第三個季度的營收發生下滑的疲态。同時，寧德時代的產能利用率下滑至 65.33%。從這個角度來看，和 2020、2021 年的營收暴漲，股價屢創新高相比，" 寧王 " 的輝煌時代或許已經結束了。
不過，寧德時代也正在積極地尋找着第二、第三增長曲線，希望延續自己的行業地位。從最近的業務動向來看，除了前文提到的換電以外，寧德在 ToC 業務線推出了 " 新能源生活廣場 " 活動，并推出了面向 C 端消費者的售後品牌 " 寧家服務 "，開始打造消費者品牌。同時，寧德時代還在水上和空中交通的載具電池領網域展開了探索，2022 年 11 月，其成立子公司專攻電動船舶；2023 年 7 月，又與中國商飛合作成立合資公司，開發電動飛機。
從這個角度來看，在產業浪潮的迭代中，即使是強如寧德時代，過去的王者，今天也可能随時站上懸崖邊緣，明日或将被大浪無情衝走。在這場還看不到終點的競逐中，寧德時代能否笑到最後，還需拭目以待。
