今天小編分享的互聯網經驗：舒适刹車，電車暈車的「藥方」，歡迎閱讀。
舒适刹車，這個看似不起眼的功能，正在越來越多的新車中出現，企業也挖空心思在優化。
這個功能最早來自制動巨頭博世。作為供應商，博世的邏輯自然是從制動系統，也就是常說的刹車入手。比亞迪漢 EV，第一批吃了螃蟹，近期的新車小鵬 MONA 03，也搭載了相同的功能。可以說，這是目前最主流的方案。
而去年，理想汽車 CEO 李想在微博對外表示，由于博世一類供應商交付的制動產品底層代碼都是黑盒子，所以理想汽車的辦法是，利用懸架中的 CDC 減震器，來解決刹車點頭和起步抬頭。但仍有用戶抱怨效果不夠好，這一辦法似乎無法根治電車開起來搖晃太大的問題。
研發能力更全面的華為，也推出了自己的舒适制動功能。在售的智界與問界車型，實現邏輯與理想無異，都是調節減震器的阻尼。但今天新上市的問界 M9 五座版上，這一功能進階了。華為的新辦法是：讓驅動電機精準介入，對抗車身慣性。
問界 M9 舒适制動功能對比
車企之所以重視刹車體驗，一是因為電車整車重量更大，其慣性本就更大；二是能量回收又增強了制動力，而且制動力輸出更快，慣性釋放反應更急。
實際體驗中能感受到的就是，刹車時車輛更容易搖擺，且搖擺幅度更大，這讓很多用戶感覺 " 暈車 "。
怎樣刹車才沒有頓挫感，是幾乎每個新手司機的必修課，有經驗的駕駛員通常采用緩踩或多次點踩的方式。緩踩很好理解，盡量讓車緩慢停止，而點踩原理則是通過降低單次刹車衝擊，達到平緩的效果。
所以，把這套老司機經驗放到電車上，也就有了刹車點頭的解題思路，首先當然是車輛減重，但這是更大的工程設計，車企能在後期可操作落地的，就是更精妙地控制刹車力的輸出。
從制動系統尋求暈車藥方
目前，最主流的刹車結構還是盤片摩擦。即當駕駛員踩下刹車踏板，位于卡鉗内側的兩塊刹車片夾緊刹車盤，用產生的摩擦力讓快速運動的車輪趨向靜止。
在刹車片夾緊和放松的瞬間，輪胎會經歷動靜狀态的快速切換，就在這一瞬間，車輛與乘客都會因為慣性會向前傾倒，這便是刹車帶來不适感的根源。所以人們如何評判刹車是否舒适呢？核心便是避免力度過猛。
而電車又比油車多了一層制動力：動能回收。這個将勢能轉換成動能的過程，能給車輛再提供一定的制動力。也就是，電車其實在用更大的力截停汽車。雙重制動力幫助縮短刹車距離的同時，也加重了刹車時的點頭現象。
針對這一現象，博世推出了舒适制動功能。
有博世工程師告訴 36 氪汽車，這套舒适制動功能的原理，是計算車輛所需的最小制動力，提前釋放駕駛員施加的多餘力量。從制動系統上避免刹車過猛，這的确是最基礎的解決方案。
想得出最小制動力并不復雜。首先需要判斷車輛當前速度與路面坡度，然後根據車輛刹車片的摩擦系數、輪胎 / 卡鉗 / 叉臂等簧下結構及制動力的前後分配形态，計算出車輛當時所需的最小制動力。
這是一道理論計算題，且行業計算能力已相當成熟。真正的考驗是刹車的過程，也就是制動力該怎麼輸出。
從日常駕駛中不難發現，除了急踩，刹車後從踏板急抬也會致使車輛晃動，晃動來源于速度的劇烈變化，所以舒适制動的調教要領便是 " 緩 "。
有經驗的司機通常會在充分觀察路況的情況下，采取松油門滑動至自然停車，或采取多次點刹，降低單次減速度的方式讓車輛緩慢刹停。
開發舒适制動功能的工程師對 36 氪汽車表示，他們的工作就是将制動力增大與減小的過程 " 變得平滑 "，但平滑不意味着兩點之間是直線，他們需要模拟老司機的開法，讓減速度均勻發生，使制動力變化形成最适合乘客的曲線，" 每款車硬體結構不同，跟底盤一樣，制動曲線也得一車一調教 "。
這裡的調教，涉及車型所用刹車片與刹車盤的材質、卡鉗類型、輪胎型号以及制動力分配等等，" 這裡的調教不太追求個性化，無論哪家車企什麼車型，對舒适刹車的标準都比較相近，比較考驗每款車的工程落地 "，有工程師向 36 氪汽車講述道。
蔚來 ES6 ISS 舒适制動功能對比
在蔚來 ES6 車型上，我們可以清晰地看見，" 舒适制動 " 功能開關前後，車輛在刹車瞬間的點頭現象得到明顯緩解。效果來源于系統調節，而非駕駛員 " 腳法 "，所以無論駕駛經驗如何，在非緊急狀況下，車輛都會呈現優秀的刹車體驗。
但消費者可能又有疑惑了：這樣的功能會增加制動距離，威脅行車安全嗎？
博世相關工程師告訴 36 氪汽車，首先，舒适制動功能有開啟條件，在緊急情況下，車輛以駕駛員需求的制動力為執行的第一标準。而這個緊急，系統會通過車輛減速度來判斷，一旦瞬時減速度達到某一個阈值，舒适制動功能便不會啟動。這項判斷，技術已經非常成熟了。
但舒适制動開啟後，還會增加 40 厘米左右的距離，不過在非緊急狀況下，這個距離并不影響駕駛的安全。
以上功能的實現，均需建立在解耦式的線控制動系統上。這是一項底盤的新技術，量產上車至今只有三年，應用這項新技術的車型總量并不大，代表有比亞迪漢、蔚來 ES6 等。
那在此之前發售的電車，如果也有舒适制動需求，該怎麼辦呢？給車輛施加一個對抗慣性的力。
主動懸架調節是良方麼？
這個力的來源，一種方案是通過驅動電機提供力。
簡單地說，在車輛制動時，其仍需啟動驅動電機，來對抗車輛慣性。制動供應商需要堅守安全邏輯，在踩下制動踏板時，無論啟動驅動電機、或違背駕駛者意願不讓刹車，都是不被允許的。
餘承東在享界 S9 發布會上公開表示，為了更新制動方面功能，華為在與供應商的交涉上，付出了很大精力。顯然，這種技術路線的普及難度更大。
另一種方案便是通過懸架，過濾來自車輪的力與力矩。
懸架其實是個兩面體，操縱穩定性與乘坐舒适性，往往相互矛盾。舉個例子，行車時，支撐性強的懸架在過彎、刹車等場景表現穩健，但其對路面颠簸的過濾力度便很小。能大幅度過濾路面颠簸的懸架，通常行程較長，行車時舒适，但往往容易出現起步抬頭、刹車點頭等現象。
有工程師向 36 氪汽車表示，通過懸架達到舒适制動，其實就是調節舒适性懸架在刹車時的搖晃力度。首先來看結果：
智界 S7 舒适制動功能對比
無論起步還是刹停，應用了華為途靈底盤的智界 S7，車身俯仰姿态都有明顯改善。有華為工程師告訴 36 氪汽車，這套功能起核心作用的是懸架結構中連續可變阻尼的 CDC 減震器。在刹車的瞬間，CDC 減震器能在毫秒間完成阻尼調整，為彈簧提供拉住車身的力。
而彈簧需要做的，一是刹車瞬間提升硬度，應對點頭下沉，二是彈簧能量示範的瞬間，阻止回彈動作，" 減震器的調節速度與精準度是關鍵，而挑戰其實在調教 "。
傳統機械結構避震器每秒調節次數僅為個位數，而當前熱門的 CDC 減震器，每秒可調節 100 次，搭載 CDC 減震器的車型已經赢在起跑線了。而關于懸架調教，多位工程師向 36 氪汽車表示，" 這是一門玄學 "，" 憑經驗，靠閱歷，多試驗 "。
并且，懸架布局、質量、車身及整車底盤情況，都将影響調教結果。調教不佳，效果可能适得其反。這種方案，非常考驗車企的技術功底。
搭載 CDC 且擁有優秀調教能力的企業并不多，随着線控制動新技術的推廣，未來，行業還是會制動供應商開發的功能為主流，畢竟成本更低、難度更小。
不過，刹車的第一要義仍是安全，舒适制動總歸是一種輔助功能，核心是改善刹車體驗、避免乘坐暈車，而非幫助司機刹車。要想兼顧安全與舒适，還得靠成熟的駕駛習慣。
