今天小編分享的汽車經驗：餘承東已經一個月沒有為汽車發聲了！，歡迎閱讀。
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自從 4 月 22 日在微博社交平台發布問界第 200 家用戶中心開業消息後，餘承東到 5 月 24 日為止沒有再為汽車發過一次聲。而在 4 月 22 日這一天之前，汽車幾乎占據了 " 老餘 " 微博的 80% 篇幅。人們不免要問，老餘去哪了？
老餘 " 消失 " 的 4 月最後一周，問界用明星嘗試彌補餘承東的流量空缺。4 月 25 日，嚴寬站台問界 M5 智駕版；4 月 26 日，沙溢宣傳自己入手問界 M7；4 月 28 日，還在考駕照的金莎宣布提前預訂自駕第一台車問界 M5 智駕版；同一天的 4 月 28 日，王铮亮與王棟鑫體驗問界 M5；4 月 30 日，胡軍分享問界 M7 駕乘感受……即使這樣，華為問界的百度指數也逐漸低于平均值。
餘承東最後一條為汽車發聲的微博
從 5 月 1 日開始，AITO 汽車與餘承東的微博不再有任何信息互動，餘承東的微博不再提汽車只言片語，AITO 汽車除了推送常規信息外，既沒了餘承東的 " 大嘴 " 夾持，也沒了明星們的身影，放佛刹那間回歸平靜。
餘承東的 " 消失 " 似乎踩下了問界汽車產銷的刹車片。4 月份，負責問界汽車生產的賽力斯集團公布產銷數據，賽力斯汽車 4 月生產僅為 1236 輛，同比下降 60.45%；銷量為 2953 輛，同比下降 14.13%。生產方公布的產銷數據，是問界成立以來的最低市場表現。
人們習慣性将餘承東對問界汽車保持 " 低調 " 與 3 月 31 日徐直軍在年會上代表華為公開批評汽車業務有關，但在許多和華為有商業交集的科技公司看來，華為對汽車的态度可能在變，這已經不是餘承東個人情緒所能左右的事情了。
據有關消息，問界 M9 從工廠建設到車型籌備都在有條不紊的進行，問界的市場節奏暫時不會出現問題，但華為汽車可能會從 " 銷售端 " 向 " 技術端 " 轉移，不會為了短期銷量或市場份額再允許任何人 " 口出狂言 "。
從 3 月 31 日華為要求餘承東 " 閉嘴 "，到上海車展後主動選擇在社交平台對汽車 " 閉嘴 "，餘承東用了一個月時間做過渡緩衝。餘承東在輿論場消失的一個月，阿維塔、奇瑞、江淮這些之前瘋傳與華為合作的企業都沒了下文。5 月 19 日，與華為深度合作的極狐阿爾法全新 HI 版發布會上，除了北汽新能源相關負責人外沒有華為人士的身影；5 月 20 日，在華為深度合作的第三個汽車品牌阿維塔發布會上，除了長安一方的高層全程講述產品信息外，華為與寧德時代都沒有在這場發布會上亮相，原本代表華為汽車業務的餘承東也沒有出現在現場。這些信息若隐若現的影射着華為内部對汽車業務的調整。
作為一家科技屬性公司，華為的核心是產品，企業無論如何創新，最後聚焦都是研發出產品或者服務，通過銷售這些產品與服務換取利潤。這意味着科技公司的核心競争力是科技研發，他的所有創新必須基于產品實現商品屬性。因此從開發初期，科技公司就要尋找商業底層邏輯，而不是單純做供貨商或将某部分商品落地内容交給其他企業負責。
5 月 15 日，圍繞阿裡達摩院自動駕駛實驗室 " 解體 "，許多達摩院前員工拿阿裡與華為進行對比。尤其在華為對汽車圈的強勢這一問題上，在很多技術人士看來，華為的強勢為的是更好落地自己的智能駕駛和智能座艙。華為不造車不是要效仿汽車圈的 " 博世 "，而是要追随科技界的 " 微軟 "。
以自動駕駛為例，和阿裡這種互聯網公司不同，華為自動駕駛不能光靠數據測算感知就萬事大吉，一定要與整車進行嚴密的整合。沒有整車底層反應數據，感應數據的功能就是零。因此，華為必須對汽車合作夥伴進行強勢控制，讓其交出整車數據，從而進行兼容開發，實現最終自動駕駛系統落地。有消息稱，華為内部完全按照整車制造體系開發產品，一旦時機成熟，華為可以馬上動手造車，不受其他車企制約，這是科技公司的做事風格，華為的模式是底層軟硬體技術結合，不會也不能偏科。
2023 年 5 月 23 日，全球領先數據洞察解決方案提供商 GlobalData 發布了最新年度網絡資源編排能力競争力評估報告，經過研究分析對比，華為自動駕駛網絡（ADN）從全球 7 家主流供應商中脫穎而出，蟬聯網絡資源編排能力業界領導者。GlobalData 年度 NRO 競評報告的研究對象是業界領先網絡設備制造商（NEM）所提供的解決方案，報告中，GlobalData 對業界 7 家主流廠商在產品組合範圍、功能能力、标準和開放性、生命周期自動化和生產經驗五個維度進行打分評估，可見自動駕駛網絡不是數據單純運用那麼簡單。
如何吃透智能駕駛與智能座艙兩項汽車技術，華為需要在 " 技術 " 上下功夫，而不是在銷售上。作為一家科技公司，技術是銷售的生產力，就像一季度華為銷售與利潤降到歷史最低點，核心原因是技術受外部制約，而不是自身渠道或品牌出現問題。或許這是勸服餘承東閉嘴的根本原因，說大話能解決一時問題，但解決不了華為在汽車產業技術的根本問題。根本問題需要與一個個合作夥伴慢慢打磨。如果誰還想拿華為在銷售與品牌上 " 拉大旗扯虎皮 "，估計任正非不會再為這種合作點頭。
随着智能駕駛與智能座艙進入底層趨同和場景深入化研究階段，華為接下來要啃的汽車硬骨頭是軟硬體技術結合，而不是打造更多賣車噱頭。在一家科技公司，賣出去是本事，但做出來才是真本事，這或許是唯一能解釋老餘從輿論場消失一個月的原因吧？
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