今天小編分享的科技經驗：一年“增程”1.2萬公裡！奔馳黑科技太瘋狂，混動車要失業？，歡迎閱讀。
新能源汽車行業對補能這件事兒還未放下執念。
充電體驗尚不完美，純電車市場遇冷，造車企業的辦法是降低新能源車對充電樁的依賴，多條腿走路，其中插電混合已經讓許多車企嘗到甜頭。
也有的汽車制造商目光放得更加長遠，進一步發掘電動化和可再生能源的潛力，比如太陽光。
最近的奔馳斯圖加特研讨會上，奔馳展示了計劃在 2040 年上車的一系列技術，包括動力總成和電池方面的結構革新，還有一項更值得關注的黑科技。
（圖片來自奔馳）
豐田、現代等造車企業曾嘗試過将矽基太陽能板應用到汽車上以延長續航，但太陽能板面積和能量轉換效率不盡人意，一天的發電量十分有限，行業又逐漸放棄了矽基太陽能板的布局。而奔馳另辟蹊徑，打起了塗料的主意。
汽車 " 太陽能充電 " 概念出現至今一直都停留在概念階段，奔馳這一次到底是不是畫餅呢？
前面提到，早前有車企将碳基太陽能板應用到汽車上延長續航裡程，但基本收效甚微。主要原因在于汽車上的太陽能板面積很小，轉化效率普遍不高的情況下，每天給車輛提供的電能十分有限。
刷新單次充電行駛裡程記錄的奔馳 VISION EQXX 配備了 117 塊超薄太陽能板，根據官方數據，理想條件下每天只能提供約 25 公裡的額外裡程，最大的意義還是支撐車内電子設備的運作。
汽車應用太陽能發電最大的問題還是覆蓋面積，受光面積越大，總發電量才會增加。奔馳的辦法就是利用可将光能轉化為電能的光伏塗料覆蓋在車身蒙皮上，加大受光面積。
奔馳表示，這種特殊塗層用無毒、常見的材料做成，厚度僅有 5 微米，重量可以做到 50g/m ²，且位于車身钣金件和彩色塗料之間。94% 的太陽能可以穿過特殊的色彩塗料，傳遞到太陽能塗層上，理想條件下光電轉化效率為 20%，每年能獲得 7450 英裡（約 12000 公裡）的額外續航能力。
（圖片來自奔馳）
作為對比，普通商用太陽能板的轉換效率一般為 18%-26%，太陽能發電塗料勝在可塑型，且隐藏性更好，覆蓋到車身上會有更大的受光面積。換句話說，每年的總行駛裡程在 10000 公裡左右的用戶，基本上可以做到不用充電。
這樣一來，電車補能的成本可以無限接近于 "0"。
但理想總是豐滿的，電車通還是需要先潑一盤冷水，光伏發電本身是復雜的能量轉換體系，受光面積只是一回事，更多還是 " 看天吃飯 "。
光照強度、光線照射角度和方向、大氣條件、陰影和遮擋，都會是阻礙發電效率的不穩定因素，這也是為什麼車企總用 " 理想情況 " 去宣傳，落實到實際使用，能夠真正達到理想條件的時候只能說少之又少。
更何況，太陽能光電轉換媒介也會存在損耗，經歷長時間暴曬和轉換後，發電性能不可避免地下降，需要定期維護和更換。以及用戶還要考慮這幾個問題：第一是如何保護钣金件的光伏塗料，第二就是改色膜、保護膜是否會影響發電效果。
光伏塗料的成本和技術難度目前均不可知，奔馳就像馬斯克一樣給我們畫了一個不知道何時才能吃上的大餅。
不得不承認的是，靠光伏塗料延長電車續航和降低補能成本的想法很超前。只是就目前來看，阻礙車用光伏技術發展的并不是技術本身，還是有太多材料和現實因素，靠光電轉換代替汽車充電并不現實。
汽車追逐太陽能的歷史最早可以追溯到上世紀 80 年代，第一輛具備實際行駛能力的太陽能汽車來自 1982 年，歷史沒有電動汽車悠久。
多年以來，造車企業都嘗試将可再生能源與汽車結合在一起，到了新能源時代，類似的探索和嘗試變得更多，包括但不限于小鵬 P5、豐田 bZ4X、奇瑞 iCar 03、Lightyear 0、現代 Sonata Hybrid、特斯拉 Cybertruck......
車企主要還是帶着試水的心态，通過選裝的方式提供太陽能發電的配置。整套光電轉換方案價格不便宜，豐田 bZ4X 的太陽能板選裝價格高達 2 萬元，極好的天氣之下，每天的發電量僅有 1.5 度，大概就是 10 公裡左右的續航裡程。
外界對太陽能發電配置的評價出奇的一致，體驗與售價不對齊，性價比極低，回本周期也很長。有網友計算過，想要通過太陽能發電節省電費回本，大概需要 60 年，甚至遠遠超過電動汽車的設計壽命。
至今，只有極少部分新能源車型保留太陽能發電選裝，比如豐田 bZ4X。而有的車型具備戶外露營等玩樂屬性，廠家也會繼續提供類似的功能選裝。但放眼整個行業，可再生能源探索的腳步幾乎停滞，大家把更多的精力放在更實用的混合動力上。
（圖片來自廣汽豐田）
這也引出一個問題——充電效率低下，車用光伏技術就是 " 原罪 " 嗎？
電車通認為非也，光電轉換的效率對新能源汽車電池包的意義的确微乎其微，如果聚焦汽車上的用電設備，一切就說得通了。
新能源汽車的用電設備更多，用電量相比燃油車翻了幾番，智能駕駛計算平台、座艙計算平台以及空調、冰箱等器件都是除電驅之外的 " 耗電大戶 "。
另外汽車外放電也有豐富的使用場景，一方面是針對戶外露營的外放電需求，另一方面則有機會作為整屋電源，太陽能都能派得上用場。
總之，長遠來看光伏發電上車有它實用的地方，更創新的光伏塗料并非只是奔馳不切實際的天馬行空，整車充電不能代表車載光伏技術的全部。
當下的效率低不影響可再生能源的發展，根據 DATA BRIDGE 的數據，2021 年全球太陽能汽車市場價值為 4.25 億美元，預計到 2029 年，這一數字會增長至 59.1936 億美元。事實上除了我們能想到的乘用車，公交車等許多商用車型都有光伏發電的身影。
由此能夠看出，行業對新能源的理解絕不僅僅是電車和充電樁，光伏發電的意義和蔚來換電一樣，都是造車企業在 " 多條腿走路 " 理念下的勇敢嘗試。
曾經有人質疑過新能源汽車的技術路線，因為當前的電力來源主要是火力發電，本質上也是 " 拐着彎 " 利用化石能源。但随着風力發電和太陽能發電等概念興起，可再生能源發電的比重正在增加，新能源汽車行業對能源補充這件事情有了轉變，同時也在探索更多不依賴化石能源的電力途徑。
太陽能發電只是可再生清潔能源中的其中一種，雖說新能源汽車的驅動方式主要是電力，但汽車行業的确在用嘗試用更多可行的能源形式多線發展，氫能源就很有代表性。現階段的氫能源車型，工作原理與增程式類似，都是通過發電的方式給電動車提供能源，氫氣與氧氣在催化劑的作用下產生電能，代替了内燃機增程器。
除此之外，吉利汽車在 20 年前開辟了一條甲醇燃料汽車的科技線路，甲醇燃料易制備、成本低，化學性質接近汽油，能源補充也媲美燃油車。并且吉利還做到了甲醇與汽油在同一燃料箱的靈活混合，可以搭配 PHEV 動力系統使用，至今已有許多量產上市的車型。
新事物誕生總會伴随許多争議，正如太陽能發電上車一樣，發電效率的确遭到許多人的嫌棄。氫能源、甲醇能源也因 " 易燃易爆炸 " 遭到質疑。
甚至還有公司在探索 " 核能汽車 "。23 年 5 月，蔚來汽車合計投資 15 億成立了一家核聚變科技公司，一度衝上熱搜。美國核聚變初創公司 Helion Energy 此前稱，一杯氧化氘（重水）通過核聚變產生的能量，可以產生 900 萬千瓦時的清潔電力，為一輛電動汽車提供 5600 萬公裡的動力。相較于當前的所有能源（包括核裂變）而言，可控核聚變是一種真正意義上的清潔、長效、幾乎無污染的綠色新能源。
在電車通看來，新技術從概念到成熟再到大規模應用需要發展過程，新能源汽車投放這麼多年，也就是近兩年才被廣泛接受，純電不是新能源的标準答案，至少汽車行業不這麼認為，否則也不會在氫能源、甲醇等黑科技上多線布局。
用現在的眼光看車用光伏發電太天方夜譚，實用性也很低，不過電力的靈活性不可估量，興許哪天又能爆發出一個億級需求的市場。奔馳的光伏塗料面向 2040 年，新能源汽車市場一年一變，那時候汽車變成什麼樣，誰都說不準。
