今天小編分享的汽車經驗：上市車企需警惕供需失衡，歡迎閱讀。
銷量下滑，發新車；銷量被對手趕超，發新車。可一波波 " 新車攻勢 "，卻難以喚起市場需求。
作 者 | 清 辰
責 編 | 林 東
出 品 | 汽車 K 線
近日，中國汽車流通協會（簡稱 " 流通協會 "）發布最新數據顯示，2 月中國汽車經銷商庫存預警指數為 56.9%，雖同環比分别下降 7.2 個百分點和 5.4 個百分點，但仍連續多月高于 50% 的榮枯線，中國汽車流通行業處于 " 不景氣區間 "。
「圖片來源：流通協會」
與此形成鮮明對比的是，過去一個多月，已有多家中國上市車企陸續發布新車；進入三月份，新車上市的步伐将更加密集，眾車企正不約而同地發起新一輪 " 春季攻勢 "，幾乎兩天一款新車。
然而，這種 " 供給側狂歡 " 與 " 需求端疲軟 " 的割裂現象，折射出中國汽車市場深層次的結構性矛盾。
如果沒有國家以舊換新政策持續提振汽車消費需求，2025 年中國國内汽車市場恐怕會更加艱難，足見國家政策的高瞻遠矚和促進國内消費的決心。
新車攻勢難掩市場需求疲軟
據不完全統計，今年前兩個月有超 30 款新車上市。不論是新能源還是傳統燃油車，與上市發布時，車企高喊各種 " 行業領先 "、" 同級唯一 "，以及 " 限時一口價 " 等響亮口号相比，市場反饋卻較為平淡。
以 1 月為例，庫存預警指數飙升至 62.3%，有 77.7% 的經銷商認為 1 月汽車市場未達預期。
流通協會分析指出，2 月受春節假期影響有效銷售天數減少，春節前購車需求得到集中釋放，導致部分市場需求被提前透支，加上車企降價優惠和新車上市，導致消費者持币觀望情緒較重，市場需求不足。
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對于經銷商而言，雖借助 " 以舊換新 " 政策和主機廠優惠政策，加大清庫存力度，并調整進車節奏，庫存壓力得到緩解；但價格嚴重倒挂、賠錢賣車的情況依然存在，經銷商現金流持續緊張，仍存在較大經營風險。
另外，最新庫存預警指數仍高于榮枯線，也反映出車企 " 以量換市 " 策略正在失效。
究其原因，正如流通協會所分析，車企頻繁推出新車，往往又同步發布限時優惠價格，利用一時的熱度，短時間收獲銷量增長。但熱度稍過，銷量随之下滑，車企不得已再推新車或新版型，循環往復。
如此局面，不由得讓人想起 2023 年某中部地區車企掀起的降價潮，曾導致短期銷量增長，但由此引發價格戰，持續擠壓着車企與經銷商的利潤。
如今，車企銷量靠熱度推動，而非實實在在通過產品力、用戶口碑和時間檢驗，營銷節奏無限趨向于電子快消品。這引發新車價格體系混亂，相當一部分消費者預期新車價格會進一步下探，持币待購。
這令中國汽車市場如同無底漩渦，車企、經銷商、消費者都陷入其中，無法自拔。
另外，新能源賽道中，多數新車都将目光聚焦在 " 長續航 "、" 智能化 " 等方面，可核心技術突破有限。換言之，曾經的 " 冰箱、彩色電視機、大沙發 " 變成 " 智艙、智駕 "，仍難以真正刺激市場需求。
盡管國家 " 以舊換新 " 政策持續發力，但其對需求的拉動作用被高庫存稀釋。從中折射出可能存在結構性產能過剩，由此已經引發各大上市車企、供應鏈企業的多輪裁員、調整產能、關閉工廠，更為社會經濟健康發展埋下隐患。
「圖片來源：流通協會」
數據顯示，2 月庫存分指數已降至榮枯線下（49.6%），但市場需求分指數仍處于相對低位（34%），表明政策紅利一定程度上激發了存量市場，但更能代表市場活力的增量市場依舊低迷。
經銷商生存困境加劇
車企的 " 新車攻勢 " 本質是市場疲軟的短期應對策略，未能觸及存在于需求端的根本問題。
國家統計局數據顯示，今年 1 月，全國居民消費價格同比上漲 0.5%，但交通工具類同比下降 4.1%。有調查顯示，超六成消費者因收入預期不确定而推遲購車計劃。
「圖片來源：國家統計局網站」
庫存預警指數高企，經銷商盈利能力和資金鏈安全長期受到威脅。
今年 1 月，有 41% 的汽車經銷商反映銷量環比下降超 10%，部分品牌裸車利潤下降超過 20%。價格戰下，經銷商單車毛利被嚴重壓縮，甚至 " 賣一輛虧一輛 " 的現象已非常普遍。
前不久，一家位于北京的德系豪華品牌經銷商負責人向《汽車 K 線》無奈地表示，展廳内目光所及，" 有一輛是一輛，全在虧本賣 "。
與此同時，銷售端庫存積壓，導致經銷商資金占用周期延長。
「圖片來源：流通協會」
流通協會 1 月汽車經銷商庫存調查結果顯示，1 月經銷商庫存系數為 1.4，意味着經銷商平均 1.4 個月才能将現有庫存消化完畢，高于 0.8-1.2 的合理區間。
主機廠為搶占市場份額，向經銷商過度壓庫已不是新聞，可這卻導致市場風險長期由後者承擔。
流通協會數據顯示，2025 年汽車經銷商普遍面臨更高的銷量任務，30.5% 的經銷商年度任務量同比提升幅度超 10%；一季度，有 23.4% 的經銷商表示季度指标同比上調超過 10%。
3 月臨近經銷商的一季度考核時點，若疊加主機廠向經銷商的壓庫行為，經銷商的庫存系數或許會在短時間内快速增長，部分已處于資金鏈斷裂邊緣的經銷商，很有可能會面臨生死考驗。
值得注意的是，2 月經銷商庫存預警指數調查結果中，區網域性市場差異明顯。
北區、東區指數高于全國，分别達到 59.7% 和 57.7%；南區為 55%，情況稍好；唯有西區低于榮枯線，為 49.1%。
「圖片來源：流通協會」
另外，自主品牌與豪華品牌的庫存情況相對較好，分别為 54.7% 和 55.5%；但主流合資車企在環比下降 5.2 個百分點後，仍高達 59.2%。
這種分化反映出不同區網域間，消費能力與供給結構的不匹配，以及不同品牌類型間的巨大差異，這都會加劇行業洗牌。
Views of AutosKline：
56.9% 的庫存預警指數不僅是一個數據，更是中國汽車市場現狀的縮影。
當 " 發布新車 " 無法掩蓋 " 需求缺口 " 時，中國汽車行業必須直面從高速增長向高質量增長的轉型陣痛。
至于如何緩解或者化解這樣的陣痛，《汽車 K 線》認為，上市車企需要減少同質化產品投放，聚焦差異化創新，讓自家的產品帶有各自鮮明的特點，而非簡單的配置堆砌。這就需要車企不斷尋求核心技術的突破。
另外，在車企紛紛推出 " 一口價 "，将定價機制回歸車企之後，經銷商的角色重心也要從 " 銷售員 " 轉向 " 服務員 "，依靠多元化的服務帶動自身綜合盈利能力的提高。
總而言之，不論是 " 價格戰 " 還是 " 價值戰 "，中國汽車市場的混戰打到今天，唯有打破 " 供給端内卷 "，真正以消費者需求為核心，重構產銷體系，才有可能走出庫存泥潭。
