今天小編分享的互聯網經驗：與黑芝麻智能合作，英特爾瞄準下一代智能座艙芯片，歡迎閱讀。
文 | 李安琪
編輯 | 李勤
芯片巨頭英特爾，仍然在向智能汽車行業進發。
" 全球汽車行業的未來正在被今天的中國創造。我們希望成為其中的一部分。" 今年 4 月 23 日，英特爾首次參加了上海車展。在媒體溝通會上，英特爾英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理 Jack Weast 再次強調了中國市場的重要性。
但在高通、英偉達兩家公司牢牢把握智能座艙、智能駕駛的芯片市場份額背景下，英特爾如何打開市場？
事實上，在 2024 年初，英特爾就已經發布了第一代 SDV（AI 增強型軟體定義）座艙 SOC。這與其面向 PC 市場的酷睿芯片基本同源。
然而，國内座艙市場競争已經相當激烈，除了高通霸主，還有芯擎、芯馳等國產玩家，英特爾的座艙芯片并沒有太多聲量。
而這次，英特爾決定換一種策略。
上海車展上，英特爾就與黑芝麻智能達成合作，聯合推出艙駕融合平台。該平台将整合英特爾的座艙 SoC，以及黑芝麻智能華山 A2000 和武當 C1200 家族芯片。
黑芝麻智能華山 A2000 主要針對全場景輔助駕駛，C1200 家族則是針對跨網域融合計算的需求。
雙方稱，方案能滿足汽車廠商從 L2+ 到 L4 的駕駛需求。目前雙方已經成立了聯合工作組，預計今年二季度發布平台參考設計，并做量產準備。
此外，英特爾還與 AI 公司面壁智能，推出車載純端側的 GUI 智能體，為用戶提供離線的語音指令理解、上下文記憶、個性化服務推薦和螢幕操作等功能，并理解用戶的復雜對話與指令。
換句話說，通過與黑芝麻智能不同等級芯片的搭配，英特爾希望能更靈活地滿足車企的智駕與座艙需求。
不過 Jack Weast 表示，雖然和黑芝麻推出了艙駕融合，但合作并不只面向黑芝麻，" 英特爾願意跟任何 ADAS 廠商合作。"
除了合作進展之外，英特爾本身的汽車產品能力也在進化。
在車展上，英特爾展出了最新一代座艙 SOC 芯片等產品，性能表現更強。相比上代，生成式和多模态 AI 性能最高可提升 10 倍；圖形性能最高可提升 3 倍。
并且，第二代座艙芯片采用了 Chiplet（即芯粒，預先制造好、具有特定功能、可組合集成的晶片）架構。
英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理 Jack Weast 介紹道，芯粒是一種更優的成本結構。
" 先進的制程節點成本高昂。如果整個芯片，都采用最先進的制程節點，成本是最高的。" 如果采用芯粒架構，就可以在芯片的不同區網域采取不同的芯片制程。相對成熟的功能采用舊的制程節點，成本也更低。
而基于芯粒架構，英特爾稱，其第二代座艙 SOC 可以為每個功能模塊匹配性能出色且合适的芯片。汽車廠商可以根據自身需求定制計算、圖形和 AI 功能，降低開發成本，縮短上市時間。
在量產進度方面，英特爾表示，其第二代座艙 SOC 将于 2026 年正式搭載于量產車型。
英特爾另一個值得關注的產品線是，網域控制器。
20 年前，英特爾在 CPU 等數據中心上，通過硬體虛拟化技術，來實現算力資源的調配，英特爾将其稱為 " 軟體定義架構 "。
如今，英特爾想将這種 " 軟體定義架構 " 的能力復制到汽車領網域。
Jack Weast 解釋稱，假如一輛車原有 100 個電子控制單元（ECU），當娛樂系統和 ADAS 系統整合後，ECU 的數量僅從 100 降到了 99，但車企的目标可能是精簡至 50 個。
如何持續削減剩餘的 ECU 單元？英特爾認為，可以通過軟體定義網域控制器的方式，實現工作負載整合。
例如，用戶開車時不會同時開空調和打開座椅加熱功能，英特爾可以把這兩個工作負載放在單獨的設備上。原來需要兩塊芯片，現在只需要一塊芯片。而這塊芯片上，如何以最優的方式來分配資源，則是英特爾擅長的任務。
" 我們可以把數據中心的經驗以及其他技術加以利用。一是算力資源池化，這件事情在雲端做很久了；二是應用的可動态遷移。不管底層硬體是什麼，但如果把它變成一個虛拟機，算力可以内部動态調配，用最需要的那一部分算力，這才是真正意義上的軟體定義汽車。" 英特爾中國汽車業務銷售總監 Cloud Li 說道。
但這種算力資源的調配，也需要深入車企的電子電氣架構定義等底層環節。在當下中國車企們傾向于自研作業系統、掌握車輛底層能力的趨勢下，英特爾如何說服車企，将是另一重挑戰。
以下是 36 氪等與英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理 Jack Weast、英特爾中國汽車業務銷售總監 Cloud Li 的對談，内容經編輯
問：英特爾在 ADAS 上跟黑芝麻合作，為什麼沒有選擇跟 Mobileye 合作？
Jack Weast：我們希望能夠打造開放的平台，願意跟任何 ADAS 廠商合作，有客戶喜歡用 Mobileye 的產品，有客戶喜歡用黑芝麻的產品。
這次我們和黑芝麻推出了艙駕融合，但這個概念并不僅僅針對黑芝麻。我們提供的是基于芯粒架構的芯片，ADAS 廠商可以把他們的芯粒融入我們的產品中，未來我們會跟更多 ADAS 廠商合作。
問：與黑芝麻合作的艙駕融合平台，是基于芯粒的嗎？
Jack Weast：目前還不是基于芯粒。英特爾的是座艙芯片，外部攝像頭會先進入到 ADAS 芯片，然後再通過 PCIe 流入到英特爾芯片。目前是這種融合方式，但未來會打造基于芯粒的架構。
Cloud：目前艙駕方案中兩顆芯片之間主要依賴以太網，但問題是，座艙端是看不到駕駛端攝像頭的數據。很多攝像頭一定程度上是冗餘的，因為一部分接在座艙端，一部分在駕駛端。英特爾通過 PCIe 把兩個芯片連接在一起，可以保證實時性，車廠可以在座艙端通過 ADAS 攝像頭玩出更多玩法，可以在座艙端用多模态 AI 去識别車外環境，做更多互動。
提問：在英特爾看來，阻礙汽車行業完全過渡到集中式電子架構的主要障礙是什麼？
Jack Weast：英特爾采用的是 " 軟體定義汽車 " 的架構，這個架構來自于我們的數據中心，但傳統的汽車廠商沒有數據中心，他們之前對于 " 軟體定義 " 的理解是有偏差的。
他們認為就是将軟體不斷更新，但實際上 " 軟體定義 " 的架構是一個新的概念、新的思維，要把軟體硬體完全分開，不僅是 CPU、内存，還有 I/O 方面。如果有工作負載進來，要從軟體層面進行資源評估，以最優方式來分配資源。這與傳統嵌入式 ECU 架構不一樣。
如果把娛樂系統和 ADAS 系統整合在一起，那 100 個 ECU 只會變成 99 個，但這不是最佳的解決方案，還可能會造成系統的復雜性，跟安全相關的系統復雜性也升高。
我們想的是把 ECU 整合起來，最後從 100 個 ECU 變成 50 個 ECU，這不僅涉及娛樂系統和 ADAS 系統，還涉及空調、座椅、門鎖等系統。
舉個例子。我們電動汽車公司客戶采用了英特爾整車架構。車裡有個 " 哨兵模式 "，電動車熄火後，" 哨兵模式 " 能監控車周圍的情況。如果這個功能做進座艙系統，會耗費 30W-40W 的電能。
但我們把這個工作負載放在 Linux Container 裡面，也就是另外一個單元，而不是中央計算單元，只需要耗費 4W 的電。一旦發現緊急情況，喚醒大系統，這時候才會耗費更多電能。
Cloud：補充一下，英特爾把汽車作為一個整體來看，而不僅僅是看某一個網域。把座艙和輔助駕駛融合在一起，只是少了一個網域控，我們的目标是把 100 個網域控變成 50 個網域控。
我們可以把數據中心的經驗以及其他技術加以利用。一是算力資源池化，這件事情在雲端做很久了；二是應用的可動态遷移。不管底層硬體是什麼，但如果把它變成一個虛拟機，算力可以内部動态調配，用最需要的那一部分算力，這才是真正意義上的軟體定義汽車。
Jack Weast：這有非常大的潛力。比如現在一個 ECU 針對很多功能，但我們在開車時其實不會同時開空調，和打開座椅加熱功能。我們可以把這兩個工作負載放在單獨的設備上。這意味着，原來需要兩塊芯片，現在只需要一塊芯片。英特爾通過這樣的方式，來幫助汽車廠商大幅降低成本。
問：英特爾現在的發展中心是座艙，這是否意味着已經放棄智駕市場了？
Jack Weast：這要回到什麼是真正的軟體定義架構。在這樣的架構中，一切都只是一個工作負載或應用程式，是 ADAS、信息娛樂、空調、卡拉 OK，可以是其他任何東西。
因為芯片與軟體分離，因此不需要構建一個專用的 ADAS 芯片或專用的信息娛樂芯片，構建的是一個通用、高性能的計算平台。這種軟體定義架構已經被電信、工業制造等許多行業所采用。當高性能通用計算變得足夠強大時，定制化的需求就會逐漸消失。
問：英特爾進入汽車市場稍微遲了一些。現在競争格局很激烈，這是不是意味着英特爾要在價格上做一些妥協？還有其他辦法幫英特爾獲得更多合作方？
Jack Weast：英特爾進入汽車領網域已經很長時間了。我們有一款信息娛樂產品應用在全球超過 3000 萬輛汽車上，包括中國品牌。我們現在加強了路線圖，增加了新產品線。
我們的產品與其他廠商相比，差異化優勢是基于 Chiplet（芯粒）的架構。
因為行業普遍提供的是一塊大芯片，不管高端車還是入門車，芯片都是一樣的。不同的是，入門車型關閉了芯片 50% 的功能，但芯片制作成本是不變的。所以對很多廠商來說，大芯片還是一個成本比較高昂的解決方案。
使用 Chiplet，是一種更優的成本結構。多節點 Chiplet 也是如此，我們是汽車行業首個支持多節點的架構。
因為先進的制程節點成本高昂。如果整個芯片，都采用最先進的制程節點，成本是最高的。我們可以将其分割開來，其中小部分采用較舊的制程節點，成本更低，并且更适合這些功能。
問：英特爾汽車業務在公司的營收占比多少？
Jack Weast：現在汽車收入還沒有單獨呈現百分比。但汽車業務是英特爾客戶端計算事業部的一部分，與英特爾 PC 產品業務同屬一個部門。這意味着，汽車業務可以更好地利用我們在 AI PC 上的巨額投資，并将其應用到汽車領網域。
我們認為，汽車業務是英特爾的增長機會之一，并且全球汽車行業的未來正在被今天的中國創造。我們希望成為其中的一部分。
