今天小編分享的汽車經驗：電動化是西方設下的陷阱？歐陽明高院士回應關于新能源汽車的種種質疑，歡迎閱讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
中國新能源轉型進行得如火如荼。2023 年中國的新能源汽車銷量接近 950 萬輛，滲透率達到 30%。在過去的一周内，新能源汽車滲透率已經達到 48.2%。在剛剛舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇中，不少業内人士和專家學者都預計新能源汽車的滲透率将在兩年的時間内突破 50%，王傳福甚至表示這一目标将在未來三個月内實現。
但另一方面，最近關于歐美政府、跨國車企放棄新能源車的各種讨論，也同樣充斥輿論場，比如英國将禁售燃油車的時間推遲到了 2035 年，歐盟在考慮延遲 2035 年全歐盟禁售燃油車的政策，拜登政府也表示将放寬 "2030 年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量 " 的要求。
同時，很多傳統跨國車企戰略重新偏向燃油車，比如奔馳宣布放棄 2030 年 100% 銷售電動車的計劃，特斯拉的市值也在不斷下降，而日本車企一如既往地唱衰電動車……這些消息似乎都在表示，西方正在放緩其電動化進程，很多媒體甚至直接誤讀為這些跨國車企放棄電動化轉型。在這樣的背景之下，也有越來越多人在擔心，" 電動化是否是西方設下的陷阱？"
在剛剛舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇中，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在演講中回應了對于新能源汽車的戰略、技術和前景三大問題。
關于 " 電動化是否是西方設下的陷阱 "，歐陽明高表示，發展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全、空氣污染、產業更新實施的重大國家戰略。這是我們自主選擇的道路，我國從汽車大國邁向新汽車強國的必由之路，不是什麼西方設下的陷阱。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士 歐陽明高
關于新能源汽車戰略的問題
從 2016 年開始，在中國新能源汽車的市場占有率超過 1% 之後，歐美各個國家開始新能源轉型。歐陽明高說，因為他們看到中國新能源汽車產業化率先發力，" 從產品導入期進入產業成長期的時候國外開始轉型，因為這個發展趨勢不可逆轉。" 也就是說，在新能源化這條道路上，中國是引領者，西方是追趕者。
電動化是未來汽車行業的轉型方向，歐美政府和車企在電動化路徑上的搖擺，有各自的現實因素。以美國為例，美國的目标在 2032 年新車排放量減少 56%，2030 年電動車在汽車總產量的占比将達到 60%。但去年美國新車銷量 1560 萬輛，新能源電動車只有 140 萬輛。
即便如此，美國政府依舊降低了對于尾氣排放要求，很重要的原因是因為今年是大選年，拜登政府必須安撫美國車企及工會，以及傳統石油企業等等，因為這些人強烈反對電動化轉型。
當然，西方對于電動化轉型猶豫的另一個原因在于其巨大的投入所帶來的财務壓力。以福特為例，其 2023 年财報顯示，目前純電車型的研發占資本支出的 40%，虧損額高達 47 億美元。包括大眾、奔馳、寶馬等車企均在加大電動車業務的投資，這些面向未來的投資，現階段無疑也會影響企業的利潤。
而另一方面，這些車企的純電產品在市場上的收益，也一直沒有特别大的起色，比如去年奔馳的純電銷量取得了同比 61% 的驚人增幅，純電銷量占比依然徘徊在不到 12% 的低位；通用汽車純電動銷量占比僅為 2.9%；豐田純電動汽車占比不足 1%；即便是近兩年大舉發力電動化轉型的大眾汽車，其純電車型在集團交付量中的占比也只有 8.3%。
兩會期間曾毓群在接受媒體采訪時回應過這個問題，他說，歐美車企沒有回歸燃油車，也沒有停止電動汽車業務，" 可能是因為不賺錢，所以往後延遲一陣。"
其實在 3 月初百人會舉辦的媒體溝通會上，歐陽明高已經就這一問題有過回應，他說，跨國車企對待電動化态度不積極的很大原因，其實是利益使然，因為燃油車有充分的利潤，一直在賺大錢。
電動車取代燃油車是一個會持續數十年的漫長過程，在這一過程中，燃油車業務依然是一個體量可觀的業務。雖然跨國車企在中國市場上節節敗退，但目前依舊有兩千萬的市場；即便到 2030 年，電動化滲透率近 7 成，那時依舊有千萬級的市場給燃油車，依然能實現可觀的利潤。
更重要的是，從這些跨國車企年度銷售數據看，在中國市場遇到困難，并不影響其全球的營收與盈利依舊在不斷創新高。所以，跨國車企放緩電動車轉型的節奏，并不是認為電動車不好，而是對這些車企來說，維持燃油車業務有更可觀的收益，而且因為燃油車的研發投入縮減，淨利潤還會進一步改善。
在論壇上，歐陽明高還提到，跨國車企電動化進程緩慢還有一個非常重要的原因，是因為其電動化規劃做得過于激進，比如到 2030 年實現全面電動化，但實際推行遇到了中國車企的競争以及歐洲電價的上漲（歐洲電價普遍高于中國，其中有些國家電價甚至是中國的 10 倍），導致市場表現不及預期，因此他們選擇适當調低規劃目标是合理的。
在此次論壇上，奔馳、寶馬等跨國車企的相關負責人，明确表示會繼續推行電動化戰略，也算是對這個話題做了一個回應和總結。
關于當前技術和未來前景的問題
不過，對于中國所推行的新能源政策，除了戰略的問題，與當前技術和未來前景相關的問題，同樣也是大眾關注的重點。
關于對新能源汽車的當前技術的質疑，首先是有關新能源汽車電池安全性的問題，這也是目前行業中最為關注的問題之一。
先看看國家消防援救局的數據：2023 年一季度自燃車輛，燃油車 18360 輛，新能源車 640 輛。按照起火車占車輛總數的比例來看，燃油車為萬分之 0.58；新能源車為萬分之 0.44，新能源車稍低。
美國的數據也一樣，過去五年間，特斯拉在美國市場沒有因火災風險召回車輛，但燃油車廠商全有。
" 電動汽車自燃是新聞，燃油車不是新聞。" 歐陽明高說，但還是要通過科技創新不斷降低新能源車的安全風險。比如通過人工智能大模型應用于電池安全預警，将電池缺陷檢測技術應用于電池生產線，研發車網互動技術，通過互動時電池雙向充放電功能，檢測電池内部的與安全相關的特性等等。
按照新能源汽車路線圖規劃，2030 年電動汽車自燃率要降到萬分之 0.1。同時，随着全固态電池的產業化進程加速，新能源的安全性也會持續得到再次提升。
針對電池回收與污染的問題，歐陽明高認為大眾對鉛酸電池的刻板印象沿用到了锂電池，實際上，" 锂電池的利用價值高、回收技術豐富，創新活躍。" 而且技術發展已經比較先進和成熟。同時，随着綠電比例的增加，到 2050 年碳排放減少接近 75%，" 如果完全使用綠電，電池生產、使用和回收全生命周期近零排放。"
另外，對于新能源汽車續航與能量補給，歐陽明高表示一些極端氣候加劇了輿論對此部分的質疑，但實際上，現在純電動汽車最高續航裡程可以達到 1000 公裡，另外 10 分鍾充 400 公裡的超充技術也開始產業化，技術上都沒問題了。但這對于 7 萬— 10 萬元的家用主流緊湊型性價比轎車而言，成本還難以覆蓋，所以推廣起來還是有點難度。
鑑于此，歐陽明高在去年就提出 " 雙輪驅動 "，即純電動和插電并行推動的產品戰略。其中插電車型在突破燃油車主流地位、搶占家用主流 A 級市場将發揮決定性作用，它的性能全面超越燃油車。所以，" 在今後幾年甚至都有可能插電、純電各占一半，當然随着電池性能的不斷改進和充電設施的不斷完善以及車網互動等功能的加入，最終還會是純電為主體。但是近中期我們一定要看到周期性和結構性的影響因素。"
另外還有時下最為熱點的自動駕駛問題，歐陽明高認為，燃油車是無法跟電動汽車相競争的，因為對燃油車發動機進行精确控制的難度極大，而電機扭矩的響應時間比發動機響應時間要短很多，控制的精度也要高很多。這也是為什麼新能源汽車的自動駕駛普及率大大高于燃油汽車的原因。
而且，随着自動駕駛的迭代發展，其成本不斷降低，搭載車型的價格也在不斷降低。在這次百人會論壇上，何小鵬透露說，在接下來其新推的 10-15 萬的車型上也将搭載高等級智能駕駛。很顯然，智能駕駛的普及率也會進一步提升。
總體而言，無論是戰略上還是技術上，我國的新能源汽車的發展的确走在了世界的前列，在產業鏈、產品迭代以及市場教育和普及上也都建立了優勢，中國的新能源轉型已經進入市場推動和主導的階段。就像中國電動汽車百人會副理事長董揚所說，電動化趨勢不會被逆轉，我們沒有必要因為歐美企業對其戰略進行調整，而自我懷疑。
3 月初，針對中央企業新能源汽車發展還不夠快的問題，相關領導人表示将調整政策，對三家中央汽車企業，進行新能源汽車業務的單獨考核，考核項目包括技術、市場占有率、以及企業未來的發展。
在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，相關領導人再次重申對于國資央企新能源汽車轉型發展戰略的考核，旨在提升央企在新能源汽車領網域的整體創新能力和競争力，助推中國汽車產業的強國夢。由此也可以看出從國家和政策層面，對于新能源汽車轉型的堅定。
對于新能源未來前景，歐陽明高表示，新能源汽車是一個技術體系，包括電動化、智能化、低碳化三場技術革命。要堅持電動化、加快智能化、重視低碳化、拓展全球化，全球化帶來高端化，最後實現汽車強國。
" 我們錯失了成為燃油汽車強國的機遇，我們現在要建的汽車強國是新能源汽車強國，我想這個目标一定能實現。"
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